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  Karosserie - Reparatur 1



Sorry, dieses Bild von hinten ist das einzig verbliebene.

Der das Auto untersucht hat, war auch von der Schweißnaht beeindruckt. Sehr gleichmäßig. Kaum zu sehen, dass zunächst Lücken gelassen worden waren, die später geschlossen wurden. Er war Kfz-Meister und untersuchte das Auto für seinen Bruder, der es dann auch gekauft hat. Nein, den erwarteten Preis habe ich nicht ganz erzielt, aber das lag auch daran, dass ich verkaufen musste.

Den nächsten Unfallwagen hatte ich schon (günstig) gekauft, einen Alfa. Natürlich habe ich grundsätzlich die Tatsache eines Unfalls nie verschwiegen, sonst hätte ich irgendwann gezwungen sein können, das Auto zurückzunehmen und neben dem Kaufpreis auch noch Schadenersatz zu leisten. Immerhin habe ich den Preis erhalten, den ich selbst 2,5 Jahre vorher für das Auto bezahlt habe.

10.000 - 65.000 km VW-Porsche für die Kosten der Reparatur, das war das Äußerste, was ich mir damals leisten konnte. Immerhin hat auch zu der Zeit schon die Fa. Porsche bei ihren Ersatzteilpreisen auf Studenten der Kfz-Technik wenig Rücksicht genommen. Also habe ich gespart, wo ich nur konnte. Zugegeben, die Fronthaube mit ihrer sehr sanften Krümmung ist mir nie ganz gelungen. Die wird der Käufer des Wagens wohl ausgetauscht haben.

Die Schweißnaht stammt von einem Kesselschweißer. Natürlich autogen, also mit Acetylen und Sauerstoffflasche. Das wurde zu der Zeit auch bei der Karosserie-Instandsetzung noch häufig angewandt. Das Schutzgasschweißen ist ja überhaupt erst 1948 zum Patent angemeldet worden, natürlich in USA. Wäre viel besser gewesen, vor allem wegen dem viel geringeren Wärmeeintrag in die Blechstruktur. Hätte ich mir aber ohnehin nicht leisten können, auch wenn es allgemein üblich gewesen wäre.


Und doch war das Lob für die Schweißnaht grundfalsch. Auch beim Autogenschweißen wäre es nicht auf die Dichtigkeit der Naht angekommen, sondern auf deren Haltbarkeit. Ist die durch genügend Schweißpunkte erreicht, kann ein streichfähiges Dichtmittel aufgetragen werden. Umgekehrt kann allerdings so ein Auftrag niemals die Stabilität z.B. an tragenden Teilen gewährleisten. Diese mit Spachtel zu stopfen, kann man nicht anders als mit 'Pfusch' bezeichnen.

Der Wärmeeintrag hat nicht nur Einfluss auf die gesamte Blechstruktur, sondern auch auf die Schweißnaht selbst. Jahre später habe ich versucht, zweifellos ohne zu überlegen, an einem T2 die zweite, linke Schiebetür zuzuschweißen, natürlich wieder autogen. Hirnlos oben angefangen und dann, allerdings mit Lücken, weiter nach unten. Was mich wunderte, der Abstand zwischen den zu schweißenden Teilen wurde immer kleiner.

Irgendwann habe ich dann per Zufall versucht, die Fahrertür zuzumachen, was nicht mehr möglich war. Die B-Säule war um Millimeter nach hinten gewandert. Jede Abkühlung der Teilnähte hatte ein Zusammenziehen derselben gebracht. Ich habe mir damals damit beholfen, den Blechabstand für die Schweißnaht generell auf ca. 2 mm zu verringern und durch Keile vor dem Setzen der kurzen Naht etwas zu vergrößern.

Überhaupt ist so eine Karosserie ein Teil, das anscheinend immer in Bewegung ist, besonders bei einem Cabrio. Manche von denen haben in Gummi gelagerte Schwingungstilger im Gepäckraum, die bis über 20 kg hinaus wiegen können. Beim Rückverformen des VW-Porsche in der Länge habe ich bis zu zwei Zentimeter zugeben müssen, um anschließend auf den eigentlich erforderlichen Wert zu kommen.

Man darf es eigentlich nicht zu laut sagen, aber diese Zugversuche waren auch sonst nicht ohne. Zum Glück hatte die Garage zwei entgegengesetzt angeordnete Tore. Also geliehenen Stahlträger quer und 20-Tonnen-Winde vom Lkw mit Ketten befestigt. Diese brachte die Kraft auch bei Zug, war eben noch mechanisch. Aber die große Frage tat sich auf, wo die Ketten befestigen?

Nein, nicht vorn, wo ohnehin die Bleche verformt waren. Da kann man bohren und stablilisieren so viel man will. Nein, das Problem ist das Festhalten des eigentlichen Wagens. Ist wahrscheinlich schon passiert, dass vorn gerade gezogen werden sollte und nachher auch hinten Manches schief war. Bei späteren Reparaturen habe ich manchmal sogar extra eine gebrauchte Anhängerkupplung gekauft und angebracht.

Da sieht man einmal, wozu heutige Richtbänke gut sind. Durch massive Klemmen hat man im Nu deren Stabilität auf die Karosserie übertragen. Auch arbeitet man nur mit kurzen Ketten auf Zug. Meine waren ein einziges Mal den Kräften der Winde nicht gewachsen. So schnell bin ich vermutlich nie wieder zur Seite gesprungen. Zum Glück geben Metalle vor dem endgültigen Bruch oft noch ein kurzes Warnzeichen. Also, sich möglichst nie in Zugrichtung einer Kette aufhalten!


Und noch etwas haben heutige Werkzeuge meiner damaligen Reparatur voraus. Man sieht genau, wie weit man ziehen muss. Wie habe ich das Problem damals gelöst? Eigentlich ganz einfach: Ich habe grundsätzlich nie etwas an der Radgeometrie verändert, auch das Lenkrad nicht umgesetzt. Es wurde also immer so lange gezogen bzw. korrigiert, bis alles exakt so war, wie es vorher gewesen sein musste. Zusätzlich waren das meist relativ einseitig geschädigte Fahrzeuge, bei denen man sich zusätzlich an der anderen Seite orientieren konnte.









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