Seit 2007 ist der Anteil von Lösungsmitteln am Basislack so begrenzt, dass sich inzwischen längst Wasser als Lösungsmittel für Lacke durchgesetzt hat. Immerhin wird damit die Bildung von bodennahem Ozon verhindert oder gemindert, aber es ist auch geruchsneutraleres Arbeiten möglich.

Wie verläuft eigentlich so eine Lackierung z.B. an einem Oldtimer? Dazu gehört erst einmal die vollständige Demontage. Die komplette Inneneinrichtung samt Armaturenbrett muss raus. Soll der Motorraum nicht in einer anderen Farbe als das Äußere glänzen, muss auch noch der Motor evtl. mitsamt dem Getriebe ausgebaut werden.

Die Demontage der Zierleisten direkt auf dem Blech offenbart meist eine Mehrarbeit, denn nur selten sind die Befestigungsbohrungen plan mit dem Blech. Rost kann die Aufarbeitung hier zusätzlich komplizieren. Während diese Arbeiten vielleicht schon vorher ausgeführt wurden, behalten sich Lackierer/innen den vorletzten und letzten Schliff gern selbst vor.

Zum Erkennen noch vorhandener Beulen gehört Übung und kritisches Vorgehen, denn allzu oft heißt es, man sähe da später doch nichts mehr davon. Angesichts der Kosten, denn eine Lackierung gehört zu den Spitzenposten bei der Restaurierung von Oldtimern, können Unsauberkeiten, die erst entdeckt werden, wenn nichts mehr verändert werden kann, zu äußerst unangenehmen Erfahrungen werden.

Eigentlich müsste man ganze Wagenseiten leicht anlackieren, die man auf Beulen untersuchen will, aber erfahrene Lackierer/innen sehen das durch sehr schräges Draufblicken auch so. Notfalls streichen sie noch einmal mit der flachen Hand über das Blech. Da kann dann u.U. die ganze Palette blechschlosserischen Vorgehens noch einmal zum Vorschein kommen.

Denn Stellen mit viel Spachtel sind absolut verpönt, können auch nachher leicht nachgewiesen werden. Und Verzinnen ist für größere Flächen absolut nicht geeignet. Natürlich verfügt der/die Lackierer/in über spezielle Werkzeuge, wie z.B. den Exzenterschleifer oder die Flex, aber was man als Gast in so einer Werkstatt wahrnimmt, ist eigentlich immer wieder der Klotz.

Der kann statt aus Holz aus Kunststoff mit Griffen sein, aber entscheidend ist eine gerade Fläche an ihm, die mit Schmirgelpapier bedeckt ebenso grade das Blech bzw. den Spachtel bearbeitet. Unglaublich, was da an früheren Farbschichten von einem Oldtimer oft zum Vorschein kommt. Manchmal reicht es, sich nur die Struktur bzw. die Farbverteilung nach dem Schleifen anzuschauen, um zu entscheiden, ob noch nachgearbeitet werden muss.

Blanke Stellen können mit Epoxidharz-Grundierung versehen werden, bevor man mit Feinspachtel weiterarbeitet. Inzwischen hat sich für größere Flächen Spachtel auf Aluminium-Basis durchgesetzt. Bei der Zumessung des Härters können sich nur damit Erfahrene auf ihr Gefühl verlassen. Andere sollten sorgsam die Herstellerangaben beachten. Denn ungeeigneten Spachtel wieder zu entfernen, kostet Zeit und Geld.

Beim Auftragen von Spachtel ist oft die Frage, trägt man eher dicker auf, dann kommt man vielleicht mit einem Bearbeitungsgang weniger aus, oder dünn, dann muss man nicht so schrecklich viel abtragen. Eigentlich sind deutliche Rundungen auch besser zu bearbeiten als große Flächen, die sich nur ein ganz klein wenig krümmen. Fehler sieht man eher dort.

Und wenn man noch so sehr für Reparaturen schwärmt, in denen Spachtel nur den letzten leichten Ausgleich bewirken soll, so gibt es doch Stellen, da muss man fehlende blechschlosserische Erfolge durch deutlich mehr Spachtel ergänzen, z.B. an Radlaufkanten. Und immer wieder kommt Schmirgelpapier zum Einsatz, früher bis 400er als letzte Instanz, heutzutage noch etwas feiner.

Unterschiedlich werden Anbauteile wie Türen und Hauben gehandhabt. Es hängt von den Arbeiten ab, die bis zum Feinspachtel noch nötig sind, ob sie zunächst dranbleiben. Aber irgendwann vor dem Lackieren werden sie doch separiert und die verbleibenden Flächen großzügig abgeklebt. Trotzdem kann es sein, dass man die Teile beim Auto behält und innerhalb der gleichen Spray-Session bearbeitet.

Ja, es entsteht noch immer viel Abfall während einer Lackierung. Bevor die erste Schicht in Form einer Grundierung aufgetragen wird, kommen der Silikonentferner in flüssiger Form und das klebrige Staubbindetuch zum Einsatz. Druckluft muss mit Bedacht eingesetzt werden, scheucht sie doch bisweilen Staublöcher auf, die den Lackiervorgang normal nicht behindert hätten.

Man möchte auch nicht wissen, wie oft so ein Lackiervorgang mit anschließendem Füller doch noch abgebrochen wird, weil die gleichmäßige Färbung hat Fehler hervortreten lassen. Das müssen nicht immer Beulen, sondern können auch Hinterlassenschaften von Maschinenarbeit sein, die nicht direkt erkannt wurden. Es ist ein mühsames Geschäft und erfordert viel inneren Schweinehund.

Denn normal haftet das alles nass auf nass. Wird aber der Vorgang durch zusätzlich nötige Arbeiten unterbrochen, ist erneutes Schleifen aller bisheriger Aufträge nötig. Und dann kommt die Frage der Lackfarbe, die man aber eigentlich schon vorher klärt. Sollte der Wagen nicht im Sortiment des Lackanbieters vorhanden sein, hilft oft nur noch, irgendwo am oder im Auto eine Stelle mit dem Originallack zu finden und auszuwerten.

Und dann kommt das, was man mit dem Lackierberuf eigentlich verbindet, das möglichst gleichmäßige Auftragen von Lack, beim zweiten Durchgang sogar mit vorheriger Prüfung auf Fehlerstellen. Als letzte Schicht ist da noch der Klarlack. Man sagt zwar, danach sei nichts mehr zu machen, aber Auszubildende in dem Fach werden doch allzu häufig mit dem Entfernen kleinerer Rotznasen beauftragt.

Es ist ein etwas undankbarer Beruf, denn das, was der/die Kunde/in nicht realisiert, nimmt die mit Abstand meiste Zeit in Anspruch. Außerdem entsteht in der Lackiererei fast nie ein Endprodukt in aller Schönheit, denn viel ist noch zu montieren, nachdem ein Auto komplett lackiert wurde. Und dann kann auch noch fast jeder Laie die Arbeit am Ende beurteilen.