Sie können es drehen und wenden wie Sie wollen, immer wird ein Auto zunächst durch die Karosserie wahrgenommen. Das mag auch der Grund sein, warum heutzutage so viele mit sehr identischer Technik unter dem Blech verkauft werden. Man drückt sich höchstens noch die Nase an der Seitenscheibe platt, um einen Blick auf das Armaturenbrett zu erhaschen. Auch die Räder interessieren weniger von ihrem Kontakt zur Fahrbahn her, sondern eher das Design der Felgen.

Es ist ja auch kein Zufall, dass bis zu 75 Prozent bei der Produktion von Zulieferern kommt, aber die Karosserie in der Regel beim Hersteller entsteht. Und seit Chassis und Aufbau zu einer selbsttragenden Einheit verschmolzen sind, wird alles Weitere im Laufe der Fertigstellung an dieser befestigt. Das war in den Anfangsjahren des Automobils anders. Da baute der Hersteller oft nur Rahmen, Fahr- und Triebwerk. Nicht selten musste man noch einmal so viel für die Karosserierung ausgeben.

Wenn man von Vierzylindern ausgeht, die es schon vor hundert Jahren mit obenliegenden Nockenwellen gab, dann sind die Veränderungen im Karosseriebau in dieser Zeit doch deutlich größer, auch wenn wir die anfängliche Kutschenzeit außen vorlassen. Was sich allein seit den Neunzigern des vorigen Jahrhunderts getan hat, ist schon eine kleine Sensation. Auch wenn man bedenkt, dass z.B. Daimler noch bis zum Zweiten Weltkrieg Holz beim Karosseriebau verwendet hat.

Nein, wir beginnen jetzt nicht schon wieder bei der Erfindung des Rades vermutlich vor 5.000 Jahren. Aber ein geschichtlicher Aspekt muss an diesem Teil doch verblüffen. Bis ins 19. Jahrhundert hinein, wurden Räder bis auf sehr wenige Ausnahmen gezogen. Erst da begannen sie, selbst ein Gefährt voranzutreiben, erst mit Dampfkraft, dann mit Strom und endlich auch mit einem Verbrennungsmotor.

Auch war Geschwindigkeit kein Thema. Schätzen Sie selbst, wie schnell z.B. eine sechsspännige Kutsche sein konnte, wie lange das die Pferde durchhielten und wer sich diese leisten konnte. Warum also sollte man bei einer Kutsche auf so etwas wie Aerodynamik achten? Wäre es so weiter gegangen, hätte niemand Elemente der passiven Sicherheit erfinden müssen. Bei der Eisenbahn fährt man heute noch ohne Gurte mit und kann sie vielleicht auch ablegen, wenn alle autonom fahren.

Es ist schon bemerkenswert, wie in den Anfängen des Automobils der Motor im Vordergrund stand und wie sehr er, vollständige Erfüllung von Abgasvorschriften vorausgesetzt, heute an Interesse verloren hat. Es soll schon seit langem Amerikaner geben, die nicht wissen, wie viele Zylinder sie unter der Haube haben. Welche Haube, das erkennen Sie vermutlich am Geräusch. Und trotzdem sind sie sehr praktisch veranlagt, kaufen große Pickups, die jeglicher Transportaufgabe gewachsen sind.

Den Franzosen gebührt der Dank, das Auto auch für normale, allerdings einigermaßen gut betuchte Bürger erwerbbar gemacht zu haben, weg von den sogenannten Herrenfahrern. Vermutlich ist bei Levasseur und nicht bei Maybach der Grund für die allgemein übernommene Verlegung des Motors nach vorn zu suchen. Immerhin haben Maybachs Veränderungen (Bild oben), allerdings an teuren (Renn-) Wagen, einen gewissen Konsul Jellinek bewogen, diese Veränderungen auch mit dem neuen Namen 'Mercedes' abzugrenzen.

Hinzu kommt eine gewisse Tieferlegung, die mit vorn und hinten gleich großen, insgesamt deutlich kleineren Rädern als bei Kutschen optisch noch mehr Veränderung schafft. Renault ist zwar nicht der einzige Hersteller, der den Kühler vorn hinter den Motor verlegt (Bild oben), aber zieht das durch nahezu alle Modellreihen. Die anderen nutzen die Front und besonders den Kühler als Statussymbol. Als anfangs karosserietechnisch eher unwichtiges Teil mausert sich das Thermometer auf dem Kühler bis hin zum Kunstwerk Emily.

Die Fa. Michelin greift als erste entscheidend in die Technik der Räder ein, bringt den Luftreifen und wird viel später mit dessen Weiterentwicklung zum Stahlgürtelreifen noch einmal eine wichtige Rolle spielen. Und wer glaubt, es habe nur offene Wagen gegeben, der wird durch das Bild unten von einem Panhard & Levassor Coupé Chauffeur Type U1 von 1906 eines besseren belehrt.

Jedoch werden geschlossene Wagen noch lange Zeit eine Ausnahme bilden. Der Grund liegt z.B. in den Kosten. Damals muss ein Fahrzeug noch nicht verstärkt werden, wenn man das Dach entfernt oder gar nicht erst vorsieht. Die Stabilität basiert auf einer Art Leiterrahmen und nicht auf einer selbsttragenden Karosserie. Man hat andere Probleme, neben dem schon erwähnten mit der Kühlung noch das eines möglichst niedrigeren Schwerpunkts.

Wilhelm Maybachs Reaktion auf einen ziemlich schlimmen Unfall beim Bergrennen Nizza - La Turbie 1900 ist es, den Radstand des Daimler Phönix zu verlängern und den Antrieb zwischen den beiden Längsträgern des Chassis abzusenken. Der Motor hat fortan auch keinen Hilfsrahmen mehr, sondern ist direkt auf dem Hauptrahmen aus gepresstem Stahlblech befestigt. Geneigte Lenksäule, Lenkgetriebe zurück- und Lenkachsen weiter in die Räder verlegt, tun ein Übriges.

Gewiss, die ersten solcherart konstruierten Mercedes sind Rennwagen und die Veränderungen dienen hauptsächlich dazu, die Motorleistung steigern zu können. Aber hier kann man getrost noch davon ausgehen, dass Verbesserungen hier auch der Serie zugute kommen, was heutzutage nur noch sehr bedingt zutrifft.