Wie sieht ein moderner Prüfstand für die Aerodynamik aus. Auf jeden Fall riesig. Allein das Flügelrad der Turbine hat z.B. bei dem von VW 2017 in Betrieb genommenen Windkanal einen Durchmesser von acht Metern. Im Prinzip ist er noch so angeordnet wie früher.

Damit nicht jedes Mal stehende Luft auf eine Geschwindigkeit von bis zu 250 km/h gebracht werden muss, kommt die nach vorne ausgeblasene Luft hinten wieder rein. Sie merken schon an der Maximalgeschwindigkeit, Größe und eingebrachter Leistung, das Prinzip ist die einzige Übereinstimmung.

Das Fahrzeug steht nicht mehr im Wind, sondern seine Räder werden entsprechend seiner Fahrgeschwindigkeit angetrieben. Damit kann man die Aerodynamik der Felgen gleich mitprüfen. Die bestehen aus möglichst dürren Schüsseln, die verschieden beplankt werden können.

Vielleicht verdanken wir ja den mitdrehenden Rädern die immer häufiger auftauchenden Airblades diesen Fähigkeiten des Prüfstands. Anscheinend sind die Radkästen für die Aerodynamik sehr wichtig. Überhaupt ist das derzeitige Spitzenprodukt von VW der ID.7. Früher hielt man das Abrissheck für optimal, Hier dominiert jedoch die Limousine.

Und weil auch die ein Automobil mit relativ großem und hohen Aufbau und wegen der Absicherung für Fußgänger relativ weit oben beginnender Fronthaube ist, liegt der c_W-Wert bei 0,23, einer der besten Werte bis in die Oberklasse hinein.

Man darf vermuten, dass dieser Wert bei geschlossenem vorderen Raum gemessen wurde. Das ist ja bei E-Autos öfter der Fall als bei Verbrennern. Trotzdem sind natürlich auch die Werte bei Durchlüftung wichtig, nur dass eben die Peak-Leistung jederzeit abgeschaltet werden kann.

Man könnte sagen, die Aerodynamik ist bei den Kleinigkeiten angekommen. Angefangen hat das wohl mit der deutlichen Verringerung der Spaltmaße. Die werden heute bisweilen schon bewusst in Fahrtrichtung von einem Teil weiter außen und einem weiter innen gebildet.

Geringe Unterschiede können hier das Eindringen von Fahrtwind deutlich verringern. Auch spezielle Abdichtungen aus Gummi an zu öffnenden Hauben tragen dazu bei. Ein großes Hobby der Aerodynamik scheint die Form der Außenspiegel zu sein.

Natürlich kann das E-Auto von den bei den Verbrennern erzielten Errungenschaften profitieren. Bei ihnen ist eine gute Aerodynamik direkt auch mit einer Erhöhung der Reichweite verbunden. Zur Hilfe kommt den Ingenieuren/innen neuerdings auch noch KI.

Beinahe unsichtbar bleibt eine andere Besonderheit moderner Aerodynamik, die man auch als 'aktiv' bezeichnet. Sie sorgt z.B. dafür, dass nicht mehr Luft durch den vorderen Raum geleitet wird, wie für die Kühlung nötig. Automatisch gesteuerte Luftklappen oder sogenannte 'Flaps' helfen dabei.

Ein großer Vorteil scheint zu sein, dass E-Autos keine Abgasanlage brauchen, die sich bis zum Heck zieht. Nicht immer konnte die in der Vergangenheit vollkommen abgedeckt werden, z.B. aus Gründen der Temperatur. Dagegen empfinden Aerodynamiker/innen die Unterseite von Batterien als Segen.

Viel zu tun mit der Aerodynamik hat auch die Akustik. Pfeift es an der A-Säule? Die Anzahl der Probleme ist etwas geringer geworden, weil die Geschwindigkeiten z.B. bei E-Autos begrenzt wurden. Der Bereich, in dem untersucht und evtl. Probleme gelöst werden müssen, ist kleiner geworden.

Hinzugekommen ist allerdings, das jeweilige Fahrzeug nicht nur direkt von vorn vom Windstrom anblasen zu lassen, sondern es in diesem auch schräg stellen zu können. Auch dabei darf es keine Blöße zeigen. Ziemlich viel Aufwand die komplette Einheit mit rollender Fahrbahn drehen zu können.