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 Aerodynamik 2



Wir schreiben das Jahr 1969. Mercedes gilt inzwischen als sehr seriös, aber humorlos. Es ist das im Hinblick auf kommende Zeiten kleinste Modellangebot. Wenn wir den großen, teuren und damit selten verkauften 600er weglassen, gibt es im Prinzip zu dem SL nur noch eine Modellreihe, die freilich durch verschieden lange Vorderwagen und entsprechende Applikationen zweigeteilt daherkommt.

Gerade auf den Markt kommt der Strich 8, designtechnisch wohl durch seine Schlichtheit ein großer Wurf. Alle Kfz-Welt spricht aber von einem neuen Wundermotor, bei dem keine Kolben mehr auf und ab rattern, sondern nur noch Drehbewegungen für einen wundersam gleichmäßigen Lauf sorgen, den nach seinem Erfinder benannten Wankelmotor.


Also ist das Projekt C101 zunächst einmal ein Fahrzeug, das um diesen Motor herum gebaut wird. Und auch entsprechend aussieht, zunächst nur herablassend 'Hobel' genannt. Das Vorhaben genießt in der Kfz-Technik eine gewisse Einmaligkeit, weil noch nie so lange und mit solchem Aufwand an etwas gearbeitet wurde, das nie das Licht der Serienreife erblickte.

Der Motor ließ sich über zwei Einheiten hinaus quasi stapeln, wobei er weniger als beispielsweise ein Reihenmotor an Länge zunahm. Allerdings entpuppte er sich rasch als Säufer. Ob das alles den Entschluss beschleunigt hat, ihn als Mittelmotor auszulegen? Und so wurde der inzwischen wegen Einsprüchen von Peugeot in C111 umbenannte Wagen so langsam auch zum Aerodynamik-Projekt.


Er erreicht sehr rasch eine über die vorhandenen Modelle weithin größere Popularität, zumal man mit den Flügeltüren an den Vorgänger des momentanen SL erinnerte. Da knüpft auch eine bestimmte, besonders reiche Klientel dran an, indem sie unterschriebene Schecks mit frei gelassenem Betrag beim Hersteller einreicht. Das Design ist weit ab vom E-Type, Porsche 911 oder 275 GTB.

Da treffen Design und Wirkungsgrad aufeinander, zumal der C111, inzwischen auf vier Kammern aufgerüstet, noch mehr zum Spritfresser wird. Man ließ sich nicht beirren, wollte zusammen mit dem neuen Motor auch etwas gänzlich Neues schaffen, war stolz darauf, dass der Wagen auch ohne die damals beginnende Bespoilerung die Bodenhaftung nicht verlor.


Allein, so wie den Motor, schien es fast aussichtslos, den Wagen in einen Serienzustand zu bringen. Zu gering die Erfahrung von Daimler-Benz mit der Glasfaser-Technik. Auch die heute sehr weit verbreitete Fünflenker-Achse machte einem Konzern große Schwierigkeiten, der bis dato fast nur Eingelenk-Pendelachsen gewohnt war.


1973 macht man bei Mercedes schließlich einen Strich unter das Projekt C 111. Aber der Input war einfach zu groß, um es gänzlich ad acta zu legen. Ob schon zu der Zeit klar ist, dass man in zwei Stufen mit dem Wagen Weltrekorde erlangen wollte? Jedenfalls beginnt man mit dem von Ferdinand Piech für Mercedes konstruierten Fünfzylinder-Dieselmotor, durch Aufladung auf 140 kW (190 PS) gebracht.

Das passt auch viel besser in die Landschaft nach dem Ölpreis-Schock von 1973. Sein Nachfolger mit deutlich verbesserter Aerodynamik begnügt sich mit 2,1 bar Ladedruck und 169 kW (230 PS) bei 1.000 Meilen in Nardo und knapp 320 km/h im Durchschnitt auf beeindruckende 16 Liter auf 100 km. Acht andere Weltrekorde werden noch geholt. Der Wagen hätte eigentlich sein Ziel erreicht.


Aber da man schon vorher einmal den Wankelmotor durch einen V8, den damals größten Motor von DB ersetzt hatte, strebt man jetzt nach Höherem. Zumal der Lokalrivale Porsche gerade mit einem 734 kW (1.000 PS) starken 917/30 und dem Amerikaner Mark Donohue am Steuer auf den 10 km von Tallageda einen Durchschnitt von 356 km/h erzielt hatte.

Es ist die ewige Rivalität zwischen Daimler-Benz und dem die Auto Union betreuenden Professor Porsche vor dem Krieg und jetzt die zwischen Mercedes und Porsche direkt. Wer ist in der Lage, die schnellsten Autos zu bauen? Wer setzt sich auch hier in der Luxusklasse durch? Mercedes versucht mit all seinem Knowhow, die Nase vorn zu behalten, so auch hier.

In diesem Fall zeigt die enorme Leistung der Aerodynamiker, mit dem trotz Aufladung nur halb so starken V8 am Ende eine Geschwindigkeit von über 400 km/h geholt zu haben. Interessant das Gefährt, dass Sie sehen können, solange das Video unten noch vorhanden ist. Der am Ende verantwortliche Aerodynamiker Rüdiger Faul bezeichnet es in dem Video unten als 'Bastelauto'.


Der CW-Wert soll etwas über 0,18 liegen, bei einst 0,325 des Ausgangsproduktes. Vorne auf dem Spoiler kann man stehen, so stabil ist er. An dessen seitlichen Enden sind klappbare kleine Luftleitbleche angebracht, die beim Ausfedern automatisch mehr Abtrieb erzeugen. Sehr wenig Bodenfreiheit wird angestrebt. Die Formgebung der aerodynamischen Hilfen ist wegen der dauernden Kurvenfahrt links und rechts verschieden.

Man hat den tragischen Unfall von Bernd Rosemeyer noch in den Knochen.

Als Klassiker werden die Lufteinlässe nach hinten in den Türen bezeichnet, die durch ihre besondere Form und scharfe Kanten den eigentlich verfügbaren Druck deutlich verstärken. Hinten ragen riesige Flügel senkrecht nach oben, hinten enger zusammen als vorn. Das stabilisiert bei Seitenwind, sorgt eher für Versatz des ganzen Autos als Beeinflussung seiner Fahrrichtung.

Zum Knowhow von Daimler-Benz gehört die Computertechnik, die schon bei der Entwicklung des ersten C 111 engesetzt wird. Ob das auch bei der Berechnung der Höchstgeschwindigkeit aus den Daten des Windkanals so war, jedenfalls kommt man hier, wie Rüdiger Faul auch hier betont, zu unglaublich genauen Ergenissen.









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