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 Zusammenfassung



Sie leistet fast immer mindestens das Dreifache des Antriebs und nimmt doch viel weniger Raum als dieser ein. Leider ist aber der größte Teil der Masse den ungefederten Massen zuzurechnen, also ein doppelt ungeliebter Ballast. Irgendwie sind alle Versuche gescheitert, zumindest bei vorhandenen Antriebswellen die Bremsen nach innen zu verlegen.

Auch die Hydraulik mit ihren Problemen der eventuellen Verdampfung aufgenommenen Wassers muss anscheinend sein. Man redet zwar viel von Drive-by-Wire, aber hat man schon jemals einen Serien-Pkw gesehen, bei dem Stromkabel statt hydraulischer Leitungen zu den Rädern führen?

Auch das Prinzip der Reibung wäre man gerne los. Denn gerade bei wenig benutzten Bremsen bilden sich an den dem Wetter ausgesetzten Flächen unschöne Flecken oder sogar Schlimmeres. Nur Porsche behauptet eine besonders dünne Schicht zu deren Schutz zu haben, die auch rennmäßige Behandlung übersteht.

Immerhin ist so ziemlich alles sehr teuer, was Porsche anbietet. Aber man wäre gerne das Problem grundsätzlich los, auch wenn nur die Bremsbeläge verschleißen. Die dazu notwendige Wartung ist nicht eben beliebt bei Verbrauchern/innen. Außerdem könnte man den Platz in zwei oder sogar vier Rädern gut für die E-Mobilität nutzen, zumindest bei nicht ganz so sportlichen Autos.

Es gibt aber noch ein ganz anderes Problem. Spätestens seit Einführung der Faustsattelbremse hat man das Gefühl, hier ist sehr viel schweres Material angesammelt, dass anderswo schon längst ganz oder durch z.B. Gitterstrukturen ersetzt worden wäre. Besonders gut auf möglichst geringe Masse hin berechnet sieht so eine Bremszange nicht aus.

Das hat offensichtlich Gründe? Bitte bedenken Sie die Übersetzungsverhältnisse in so einer Bremsanlage. Die können leicht 150 : 1 betragen. Das bedeutet nicht nur eine unglaubliche Verstärkung der Kraft, sondern auch eine Vervielfachung des Weges, hinzuzurechnen noch die Vervierfachung durch die Anzahl der Räder.

Sie mögen daran erkennen, wie stark sich ein Nachgeben von Teilen des Faustsattels auf die Weichheit beim Pedalgefühl auswirkt. Und die wird vom Benutzer vermutlich leicht mit einer nur relativ guten Wirksamkeit gleichgesetzt. Pedalgefühl wird auch bei Systemen, die schon teilweise mit Drive-by-Wire arbeiten, sehr ernst genommen, ist bei der Druckluftbremse sogar in seiner Kraftentwicklung vorgeschrieben.

Es gibt kaum ein System, dass so unscheinbar vor sich hin existiert, und doch in letzter Zeit so große Erfolge zeigt. Vergleichen Sie die Bremswege einst und heute. Natürlich muss man hier auch die anderen beteiligten Komponenten erwähnen, stellvertretend das Fahrwerk und die Reifen. Was sich bei den Belägen tut, das erfährt man nicht. Das gehört anscheinend zu den bestgehüteten Geheimnissen der Kfz- Zulieferer.

Man hört allerdings viel von Luft und Wasser. Letzteres muss so rasch wie möglich abgeführt werden, erstere wird zur Kühlung gebraucht, vielleicht auch einer der Gründe, warum die Bremsen nicht nach innen verlegt werden. Außen geht es ihnen mit den zunehmenden Felgengrößen immer besser. Entweder sind sie der kleinstmöglichen angepasst und haben bei den sportlicheren Varianten viel Luft um sich, oder sie können direkt größer sein, weil sie nur in den Modellen mit den großen Felgen angeboten werden.

Ob die Felgen viel zur Belüftung beitragen, bleibt ungewiss. Immerhin bietet der Hersteller oft viele verschiedene an. Dynamisch luftleitende verschwinden bereits wieder, weil man sonst für beide Seiten verschiedene Felgen anbieten müsste. E-Autos brauchen ohnehin aerodynamisch günstigere Felgen, was eigentlich eine intensive Kühlung der Bremsen ausschließt.

Mit den E-Autos hört hoffentlich auch dieser unsägliche Bremsentest auf, bei dem z.B. bis zu zehn Mal aus hoher Geschwindigkeit auf Null gebremst wird. Wer urplötzlich bei hoher Geschwindigkeit voll in die Eisen muss, der legt doch eigentlich erst einmal ein paar Gedenkminuten ein, oder? Da wird der Hersteller nur zu absolut unnötigen Nachbesserungen gezwungen, die vermutlich zusätzliches Geld der Kunden/innen kosten.

Nein, es sind schon tolle Erfindungen. Ein Faustsattel, nur mit zwei Schrauben befestigt und zwei gegen Staub und Schmutz geschützten Schiebestücken. Als Alternative vorn Festsättel mit bis zu zwölf Kolben und bei Motorrädern noch besondere Beachtung der Befestigung am Rahmen. Bremsflüssigkeit, die im gebrauchten Zustand gut getrennt aufbewahrt und leicht wieder rückführbar in die Lieferkette ist. Was sind die nächstliegenden Herausforderungen?

Ja, es ist die E-Mobilität. Nicht nur, dass die Bremse wenig gebraucht wird, auch die Rekuperation ist nicht so ganz einfach zu realisieren. Eigentlich sogar doppelt müsste die Umschaltung zwischen Bremse durch Hydraulik und solche durch E-Motor sein, zunächst von Verzögerungen über 0,2 - 0,3 g hin zu solchen darunter, wo gar keine Bremsung stattfinden sollte, bis hin zur Gewährleistung eines sicheren Stehens, wie immer mehr von der Ein-Pedal-Fraktion gefordert.

Elektrisch ist inzwischen vieles an der hydraulischen Bremse. Früher war es nur der Bremslichtschalter, heute kann es der Bremskraftverstärker sein, von Geräten in der Nähe des Hauptbremszylinders ganz zu schweigen. Unglaublich, was die inzwischen alles bewirken, trauen sich sogar zu, die von dem/der Fahrer/in eingeleitete Bremsung für einzelne Räder komplett abzuregeln.

ESP hieß das System, dass erstmals auch aktiv in das Fahrgeschehen eingriff. Hier konnte man sich zum ersten Mal vorstellen, dass ein Auto, das von selbst bremsen kann, auch vielleicht lenkt und Gas gibt, was man heute als die Anfänge des Autonomen Fahrens begreift. Und dann war die Wirkung Vielen zu stark und es hat eine Weile gedauert, bis man die richtige Dosis gefunden hatte.









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