Das ist das Prinzip der ersten hydraulischen Bremse überhaupt, allerdings mit einer Besonderheit. Aber dazu später mehr. Elementar ist, dass ein Behälter den Hauptbremszylinder mit genügend Flüssigkeit (damals fälschlicherweise oft 'Bremsöl' genannt) versorgt. Bei unbetätigtem Pedal muss deren Weg frei sein bis zu allen Radbremszylindern.

Ganz wichtig ist: Dieses Leitungssystem darf nur mit Flüssigkeit gefüllt sein und keine Luft enthalten. Nur dadurch wird garantiert, dass der vom Bremspedal geschobene Kolben seine Bewegung unmittelbar auf die Radbremszylinder und damit auf die Bremsbacken übertragen kann.

Natürlich muss das komplette System dicht sein, darf keine Bremsflüssigkeit irgendwo verloren gehen. Anlagen dieses Typs hatten keinerlei Warneinrichtung. Das einzige Anzeichen eines Defekts konnte ein weicher werdender und/oder ein längerer Pedalweg sein. Allerdings war schon dann Eile geboten, denn z.B. eine auf die Hinterachse wirkende, mechanische Feststellbremse ist ein absolut ungenügender Ersatz.

Damit wäre der größte Nachteil der hydraulischen Bremse schon genannt. Den Vorteil sieht man eher, wenn man an den Vorgänger dieser Bremse denkt, die mechanische Vierradbremse, deren Bowdenzüge ständig nachgestellt werden mussten. Die hydraulische Bremse behält die Fähigkeit zur gleichmäßigen Übertragung der Bremskräfte auf die Radbremszylinder und damit die Bremsbacken bei.

Was die damit machen, steht auf einem zweiten Blatt. Haben die z.B. geklemmt und damit viel Abnutzung erfahren, kommt es trotzdem zu einseitiger Bremswirkung. Aber das ist nicht die Schuld der hydraulischen Bremse. Unbestritten bleibt, es immer wieder eine besondere Erfahrung, wie präzise und ohne jede sichtbare Verzögerung Flüssigkeit in der Lage ist, Kräfte über noch so weite und komplizierte Wege zu übertragen.

Die Probleme tauchen erst auf, wenn man näher hinsieht. Vom Prinzip her dürfte der Pedalweg nur von der Abnutzung der Bremsbeläge abhängig sein. Diese nachstellen bedeutet, dass man die Anschlagpunkte beim Zurückkehren der Bremsbacken auf ihre Ausgangsstellung so verändert, dass die Backen wieder näher an die Trommeln heranrücken, der Leerweg also verringert wird.

Bei genauer Betrachtung und gleichmäßige Abnutzung aller Beläge vorausgesetzt, könnte man also deren addierten Verschleiß am Flüssigkeitsstand im Nachfüllbehälter sehen, wie weit dieser schon fortgeschritten ist. Da sind natürlich die heutigen aus Kunststoff praktischer als frühere. Trotzdem sollte beim Nachstellen jedes einzelnen Belages auf dessen restliche Belagdicke geachtet werden.

Denn schon der Unterschied zwischen vorn und hinten ist ein natürlicher. Vielleicht nicht gerade beim Heckmotorwagen, aber bei allen anderen ist immer mehr Bremskraft an der Vorderachse nötig. Übrigens wird das in unserer Zeichnung oben eindringlich durch zwei zusätzliche Radbremszylinder dokumentiert, die aber auch noch andere Vorteile haben.

Jetzt könnte man bei näherem Hinsehen einen Kolben in einem Zylinder erwarten, der von einem Pedaldruck nach vorn getrieben wird. Vom Prinzip her bräuchte man noch nicht einmal einen Ausgleichbehälter, wäre da nicht, wie dessen Name schon andeutet, u.a. eine Kompensation der Belagabnutzung nötig.

Trotzdem könnte man hartnäckig bleiben und mit nur einer einzigen Bohrung zwischen Ausgleichsbehälter und Zylinderraum auskommen. Diese müsste allerdings recht klein ausfallen, weil deren Durchmesser den Leerweg des Kolbens vergrößert. Auch müsste dieser in Lösestellung unmittelbar vor dieser Bohrung (also rechts davon) platziert sein, damit die Bohrung möglichst schnell geschlossen und Druck aufgebaut werden kann.

Nein, so funktioniert es nicht ganz, denn man hätte den Rückweg des Kolbens nicht bedacht. So ein Pedal muss hundertprozentig am Fuß 'kleben', also dessen Bewegung 1 zu 1 nachvollziehen. Stellen Sie sich einmal vor, das Pedal käme nach einem Bremsvorgang verzögert zurück. Wie soll denn dann ein möglicherweise direkt folgender ohne Irritationen für den/die Fahrer/in möglich sein?

Und natürlich muss zum Pedal passend auch der Kolben schnell zurückkehren. Ob es die Rückholfedern in den Radbremszylindern so schnell schaffen, bleibt fraglich. Trotzdem darf bei diesem Vorgang keine Luft in das System eindringen. Es gibt und gab vor allem verschiedene Möglichkeiten, diesem Problem zu begegnen, wir wollen uns in diesem Kapitel auf eine beschränken.

Wir gehen also jetzt nicht von einer Ringnut-, sondern von einer Topfmanschette aus. Auf diese wirkt die Rückholfeder des Hauptbremszylinders. Er drückt sie also nach vollendetem Bremsvorgang zurück, wobei sich diese von den Zylinderwänden löst und die nicht schnell genug von den Radbremszylindern zurückfließende Bremsflüssigkeit aus dem hinteren Bereich auffüllt.

Dazu muss der Kolben, auf dem die Topfmanschette beim Bremsvorgang anliegt, eine Reihe von Bohrungen haben. Sie können sich vorstellen, dass über 100 bar belastetes Gummi auf einem Kolben mit Bohrungen keine besonders gelungene Kombination darstellt. Deshalb ist dazwischen die sogenannte Füllscheibe eingebaut, die eine glatte Auflagefläche zur Topfmanschette bildet und trotzdem den Durchfluss von Bremsflüssigkeit gewährleistet.

Außerdem ist eine größer dimensionierte zweite Verbindung zum Ausgleichsbehälter nötig, die 'Nachlaufbohrung' genannt wird. Und zum Dritten muss der Kolben zum Raum der Kolbenstange hin zusätzlich abgedichtet werden, wodurch wir jetzt eine Primärmanschette (primus - Erster) zum Bremsdruck hin und eine Sekundärabdichtung (secundus - Zweiter) zur anderen Seite erhalten.

Fast das ganze Kapitel durchzieht die Sorge, der Pedalweg bis zum Ansprechen der Bremse könnte zu groß sein. In dieses Kontext passt als letztes das Vordruckventil in der Austrittsleitung. Es lässt Bremsflüssigkeit beim Bremsvorgang ungehindert durch, sperrt aber deren Zurückweichen, sobald ein gewisser, geringer Druck unterschritten wird. Es hält also einen Vordruck zu den Trommelbremsen und fördert ein gewisses leichtes Anliegen der Bremsbeläge. Auch damit verringert sich die Ansprechzeit.

Ganz zum Schluss noch ein Blick auf den Geber links neben dem Hauptbremszylinder. Hier wird ab einem gewissen Druck ein federbelastetes, elektrisch leitendes Plättchen auf zwei Kontakte gedrückt und schaltet damit das Bremslicht ein. Das gibt es auch als Kontaktschalter am Pedal, aber dies hier ist die bessere Problemlösung, weil sie direkt an den ausführenden Bremsdruck gekoppelt ist.