Man sollte doch meinen, die Entwicklung der Pkw-Bremse mit hydraulischer Betätigung sei abgeschlossen. Zu lange schon leistet sie uns gute Dienste in Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Was bitteschön soll sich mit der E-Mobilität noch in der letzten Entwicklungsphase ändern?

Und doch hat man bei Continental noch Potential entdeckt, teilweise sogar noch für die letzten Verbrenner nutzbar. Schon bei der Wiedereinführung der hinteren Trommelbremsen an den E-Autos von VW hat man sich gewundert. Sollten an den Bremsen eines solchen Fahrzeugs doch andere Anforderungen bestehen?

Ja, in der Tat, bei Continental glaubt man, die herausgefunden zu haben. Dabei sollte allerdings eines klar sein, im Ernstfall muss eine Vollbremsung mit bestmöglicher Wirkung beherrscht werden. Und das auch noch bei einem deutlich schwereren Fahrzeug.

Aber der Hersteller geht von einer anderen Dauerbelastung der Bremse aus. Er rechnet mit der Rekuperation des Motors. Natürlich ist das beim Verbrenner mit Hilfe der Motorbremse auch möglich, aber so klug ist halt nicht jede(r). Ein E-Auto könnte wohl so programmiert werden, dass es auch ohne Zutun des/der Fahrers/in rekuperiert.

Die Bremse würde also nicht so heiß. Und wenn man sich das Bild oben etwas genauer anschaut, ist in der linken Hälfte die Innenbelüftung weggelassen worden. Logisch, dass die Bremsscheibe trotz größerem Durchmesser leichter wird. Sie wird also mit einer plötzlich verlangten Vollbremsung fast noch besser fertig als die Bremse rechts, müsste sich nur während einer Pflichtrekuperation öfter erholen können.

Und der grüne Bremssattel, nach wie vor aus Gusseisen, ist auch leichter geworden, zusammen mit der Bremsscheibe ca. 5 Kilogramm. Auf die Idee hätte man auch schon früher kommen können. Zumal eingesparte ungefederte Massen auch noch deutliche Vorteile fürs Fahrwerk bringen. Zusammen mit der im Durchmesser gewachsenen Bremsscheibe kommt man trotzdem auf eine höhere Verzögerungsleistung.

Und was haben die neuen Bremsen mit einer etwas vergrößerten Reichweite von E-Autos zu tun? Jetzt kommt das ans Licht, was schon immer ein kleines Ärgernis darstellte, nämlich die nicht wirklich einwandfrei funktionierende Rückstellung von hydraulischen Bremsen. Nur hat der Verbrenner dadurch bedingte Veluste mit zu seinen Verlusten an Wirkungsgrad hinzugenommen.

Bei der E-Mobilität geht man aber jetzt jeder möglicherweise verlorenen kWh nach. Bedeutet für die Bremsbeläge, dass sie sich durch eine andere Gleitstruktur leichter zurückbefördern lassen und generell, dass mehr Spiel zwischen Belag und Scheibe bestehen soll.

Das wäre mit den herkömmlichen Konstruktionen ein Problem geworden, weil es den Pedalweg vergrößert hätte. Der aber braucht ohnehin Reserven für den Fall, dass einer der beiden Bremskreise ausfällt. Wird aber der Druck mit brake-by-wire (Bremssystem MK C2) erzeugt, spielt es keine Rolle, ob das System superschnell etwas mehr oder weniger zur Scheibenbremse pumpt.

Und die doppelte Leitung bei Totalausfall geht ohnehin nur zu den vorderen Bremsen. Ergebnis: Der Belag wird hier sogar erstmals in seiner Geschichte aktiv zurückgezogen. Man spricht in diesem Zusammenhang von einem Restschleifmoment, das weniger als 0,2 Nm betragen soll. Besonders viel springt dabei nicht an mehr Reichweite heraus, aber viele kleine Erfolge addieren sich.