Dieses Kapitel wird 'Lumpensammler' genannt. Es schickt in loser Reihenfolge die restlichen Fakten zu ABS hinterher. Oben sehen Sie ein eher frühes System. Das erkennt man u.a. an dem weit herausragenden E-Motor. Bosch ist z.B. stolz darauf, mit fast jeder neuen Modellreihe das Aggregat verkleinert zu haben (Bild unten). Die beiden Teile in der Mitte und das Bauteil links gehören zu einem der ersten, das Teil rechts zu den neueren Ausführungen, dann auch mit ESP.

In absoluter Nähe zum Hauptbremszylinder platziert; entfallen Leitungen zwischen diesem und der ABS/ESP-Hydraulik (Bild unten) und das Ganze wird noch kompakter.

Bosch schreibt, man habe eine '„Vorrichtung zum Verhüten des Festbremsens der Räder von Fahrzeugen' schon 1936 zum Patent angemeldet. 1969 begann dann die Entwicklung auf Basis von Elektronik. Da diese aber noch analog war und deshalb zwar alle Funktionsbedingungen erfüllte, sich aber als nicht genügend haltbar erwies.

Es war von der Firma Teldix entwickelt worden, an der Bosch zunächst zu 50 Prozent beteiligt war und die man später übernahm. Man selbst steuerte die nötigen Erfahrungen bei der Entwicklung zur Produktion bei. die zweite Generation von ABS erfüllte dann ab 1978 alle Forderungen, die für eine Serienreife erforderlich waren.

In der Geschichte von ABS ist oft von weniger als vier Sensoren bzw. Kanälen die Rede, So war es also bei Diagonalaufteilung möglich, mit zwei diagonal angeordneten Sensoren nur die beiden vom Hauptbremszylinder abgehenden Leitungen und nicht etwa alle vier zu regeln. Oder bei Schwarz-weiß-Aufteilung mit zwei Sensoren vorn, einem hinten und der gleichen Anzahl von Kanälen auszukommen.

Aus dieser Zeit stammt das 'Select-low'-Prinzip, dass schon bei einem Rad mit zu großem Schlupf beide Räder einer Achse zu regeln beginnt. Umgekehrt ließ das wesentlich seltener vorkommende 'Select high' ein Rad einer Achse ruhig teilblockieren, wartete bis auch das andere an seine Grenzen kam.

Das ist heute weitgehend passé. Wir regeln vier Kanäle mit vier Sensoren, was dem System auch sehr wichtige Eingriffe beim Wechsel zu Fahrbahnen mit sehr unterschiedlichen Reibwerten links und rechts erlaubt. Was übrigens bisher insgesamt noch nicht erwähnt wurde, dass ABS unter 8 km/h abgeschaltet werden muss, damit wir überhaupt bis zum Stand bremsen können.

Einen einzelnen Sensor hat es geschichtlich beim Hinterradantrieb statt zweier an den Rädern am Achsantrieb gegeben. Auch heute noch möglich ist eine Sensorik, die entweder die Einschaltung von Allradantrieb oder die Verzögerung anzeigt. Problem ist eine mögliche, zu starre Verbindung zwischen Rädern, die ABS-Regelungen eines Rades auf andere übertragen und damit das ABS-System stören würde. Besonders kritisch sind hier hundertprozentige Sperren.

Es gibt auch den umgekehrten Fall, dass Verbindungen von Antriebsrädern für die Zeit einer ABS-Regelung deaktiviert werden. Wenn es in jedem Fall schnell genug möglich ist, oder auch wenn die ABS-Regelung warten muss, ist eine solche Lösung in jedem Fall besser als die umgekehrte. Auch wegen möglicher Übertragung von Vibrationen können Antriebssysteme zeitweise abgeschaltet werden.

Betrachtet man die Funktionsweise von ABS, ist ein Überbremsen der Hinterachse z.B. bei viel möglicher Zuladung aber momentaner Leerfahrt nicht möglich. Trotzdem haben Hersteller zusätzliche Bremsdruckregler für die Hinterachse eingebaut, um eine Regelung auch unterhalb der vom ABS-System vorgegebenen Unterschiede beim Schlupf zu ermöglichen, wichtig auch in Abhängigkeit von Achslast hinten.