Schönes Bild, oder? Man kann die einzelnen runden Schieber hinter der Gehäusewand erahnen. Wie sie die Ströme von Hydrauliköl erst in die eine und dann in die andere Richtung steuern. Natürlich ist es das falsche Wort. 'Regeln' gehört hierher, weil natürlich ständig rückgekoppelt wird, ob die gerade im Einsatz befindliche Übersetzung noch passt.

Kaum fassbar, dass dies früher einmal rein hydraulisch funktioniert hat, ohne Computer und die entsprechende Sensorik und Aktuatorik. Die Motordrehzahl mit einer Art Fliehkraftregler verbunden, der dann um von der Drehzahl abhängige Beträge dezimiert hat. Mit der Fahrgeschwindigkeit verhält es sich ebenso und wenn man beide geschickt (hydraulisch) vergleicht, kann man schon mal einen Gangwechsel auslösen.

Natürlich ist so nur eine Anzeige bzw. eine Warnleuchte für zu hohe Öltemperatur möglich. Etwa die Motorleistung in diesem Fall zurückzunehmen, das geht wohl nur mit Digitalelektronik. Aber schauen wir doch zunächst einmal, wie die Aktuatoren aussehen. Beginnen wir zur Vorbereitung beim Gehäuse (Bild unten).

Klar, schön rund, das hatten wir schon erwähnt. Hoffentlich können Sie die Nuten im hinteren Teil erkennen. Das ist schon die Vorbereitung von einer oder mehrerer Lamellenbremsen. Unten sehen Sie ähnliche Nuten in einem drehenden Topf, was dann im Zusammenbau eine Lamellenkupplung ergibt.

Zu den beiden Bildern oben passt das untere mit seinen Nuten nach außen und den zwei Arten von Scheiben. Die aus Stahl sind ziemlich in Unordnung, müssten erst einzeln in innere Nuten eines Topfes oder eines Gehäuses eingepasst werden. Die dazwischen sind aus einem auch bei Benetzung mit Öl Reibung erzeugenden Material, dass schon in die Nuten des hier abgebildeten Teils eingeführt ist.

Wichtig bei dem Scheibensatz ist, dass alle in axialer Richtung verschiebbar sind, also hier von links nach rechts und umgekehrt. Wenn man sie allerdings mit Öldruck und einem Ringkolben gegeneinanderpresst, erzeugt man eine Verbindung, egal für eine Lamellenkupplung oder -bremse.

Jetzt ist allerdings die Erzeugung von Druck bzw. die Führung der Hydraulikleitung dazu bei Lamellen bremsen relativ einfach. Hin zu Kupplungen muss der Druck durch die Welle geführt werden. Auf dem Bild oben wird die Welle an der Verbindung zwischen der Leitung im Gehäuse und der in der Welle mit Simmerringen abgedichtet. Es wären aber auch O-Ringe möglich, die in Nuten laufen.

Das soll nur eine Prinzipskizze sein, die erklärt, wie zwei verschiedene Lamellenkupplungen durch entsprechende Leitungen unabhängig voneinander mit der Hilfe von Ringkolben betätigt werden können. Bei Druck bewirken die Ringkolben ein Zusammenpressen der Lamellenpakete. Die Schrägen zwischen Kolben und Lamellenpaketen sollen Tellerfedern darstellen.

Der Druck wird durch die oben gezeigte Pumpe erzeugt. Sie ist meist unmittelbar hinter dem Drehmomentwandler eingebaut. Eine Sichelpumpe eignet sich an dieser Stelle besonders, weil ihr außenverzahntes Rad einfach formschlüssig auf die durchgehende Antriebswelle geschoben wird. Bei Drehung im Uhrzeigersinn ist links unten von der Sichel die Saug- und rechts unten die Druckseite.

Eine Rotorpumpe ist natürlich auch möglich. Wenn Sie sich die Bilder von den beiden Pumpen etwas genauer anschauen, entdecken Sie in dem Labyrinth der Leitungen schon die ersten Ventile, die den Druck in bestimmte Richtungen lenken. Unten sind solche federbelasteten Schieber zu sehen, allerdings in stattlicher Größe von einer Bus-Automatik.

Die vielen Kupplungen begründen eine wichtige Eigenschaft von Automatikgetrieben, nämlich unter Last schaltbar zu sein. Das ist mit einem herkömmlichen Handschaltgetriebe nicht möglich. Hier wird muss immer die Last zurückgenommen werden, um konfliktfrei schalten zu können. Eine noch weitergehende Eigenschaft ist die von Doppelkupplungsgetrieben, unter Beibehaltung der vollen Zugkraft schalten zu können.