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Buchprojekte - Schaltklauengetriebe



Zunächst wollen wir uns den grundsätzlichen Aufbau dieses Getriebes anschauen. So viele Zahnräder auf jeder Welle, wie das Getriebe Gänge hat, alle gradverzahnt. Das ist allerdings nur für jeweils die inneren vier nötig, weil die gegeneinander verschoben werden, obwohl sie noch miteinander kämmen. Die äußeren könnten im Prinzip auch schrägverzahnt sein, denn sie sind fest mit den Wellen verbunden, also nicht seitlich verschiebbar.


Aber halt, natürlich sind hier nicht nur zwei Wellen vorhanden, sondern die obere ist geteilt in einen langen linken Teil unterschiedlich verbunden mit den linken fünf Zahnrädern und einen rechten Teil mit dem verbleibenden fest verbunden. Das zweite und das fünfte Zahnrad von rechts ist zwar drehfest auf der Welle, aber in Längsnuten auf ihr verschiebbar, ebenso wie die miteinander verbundenen Zahnräder drei und vier unten. Alle übrigen außer den vieren sind also Festräder.


Die axial verschiebbaren Räder erkennt man auch an ihren umlaufenden Nuten, in die Schaltgabeln greifen. So ergeben sich, von deren Mittelstellungen abgesehen sechs Schiebemöglichkeiten für die einzelnen Gänge. Die eine Schaltmuffe unten realisiert nach links geschoben den ersten und nach rechts den zweiten Gang. Dass dabei die Räder nicht vollständig miteinander kämmen ist unwichtig, weil der Kraftfluss über andere Räder läuft.


Das linke Losrad oben ist bei Linksstellung für den dritten und bei Rechtsstellung für den vierten Gang zuständig. An ihm erkennt man, dass es in dieser Funktion nicht die Rolle eines Zahnrades, sondern die einer Schaltmuffe übernimmt. Diese Doppelfunktion der Räder ist der Grund für die unglaubliche Kompaktheit dieses Sechsganggetriebes.


Bleibt noch das rechte Losrad oben, das in Linksstellung den fünften und in Rechtsstellung den sechsten Gang realisiert. Irgendwie muss unter ihm auch noch die Abtriebs- in der Antriebswelle Halt finden. Und dann ist da noch eine zusätzliche Bohrung durch beide Wellen für die Stange zur Kupplungsbetätigung. Wenn nicht wegen Gewichtsersparnis könnte dagegen die untere Welle massiv ausgeführt sein.


Nein, einen Schalthebel mit H-Schema gibt es hier nicht. Man benutzt vielmehr eine auf dem Bild unten sichtbare Schaltwelle. Diese hat für jede Schaltgabel eine Nut., die so geformt ist, dass sie bei einer jeweiligen, genau definierten Teildrehung z.B. die Gänge 2 bis 6 der Reihe nach einlegt und gleichzeitig den Gang davor herausnimmt. Diese Teildrehungen sind durch einen Hebel möglich, den der/die Fahrer/in mit dem Fuß jeweils ein Mal ganz nach oben zieht.


Klar müsste jetzt sein, dass vom Sechsten in den Zweiten insgesamt vier Mal der Hebel nach unten getreten werden muss. Seltsam genug folgt dann aber auf den Zweiten der Leerlauf und dann der Erste. Der wird also vom Leerlauf aus durch eine Bewegung des Fußhebels nach unten erreicht, die anderen Gänge von dort über den Leerlauf hinweg mit Fußhebel nach oben.


Bleibt noch die Frage, warum es immer so klackt, wenn bei diesem Getriebe der erste Gang eingelegt wird. Das liegt an der Kupplung, die auch im eingerückten Zustand Getriebezahnräder leicht mitnimmt, die dann beim Einlegen des ersten Ganges gewaltsam abgebremst werden. Begünstigt wird das Geräusch, weil die verbindenden Klauen keineswegs exakt in die jeweiligen Lücken passen, sondern viel Platz dazwischen ist.








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