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Buchprojekte - Lamellenkupplung



Dieses Kapitel ist bewusst nicht nur dem Zweirad gewidmet. Wer sich das in einer größeren Ausführlichkeit als hier wünscht, der sei auf das Video am Ende dieses Kapitels verwiesen. Aber, obwohl es nicht nur um das Motorrad geht, zunächst etwas Grundsätzliches zum Zusammenleben hier zwischen Getriebe und Kupplung, denn letztere hat beim Zweirad eine andere Bedeutung als beim Auto.

Dazu muss man zur Kenntnis nehmen, es gibt beim Schaltklauengetriebe keine Synchronisation. Auch deshalb sind Schaltvorgänge ohne Kuppeln zunächst einmal möglich. Hätte es Synchronisation, würde diese enorm belastet, weil sie versuchen würde, Gleichlauf herzustellen, was sie ohne ausgerückte Kupplung nicht kann und dabei ihre Reibflächen leiden würden.

Nein, wie der Name schon sagt, sind das kräftig ausgeführte Klauen, über die Zahnräder mit Wellen verbunden werden. Auch kann man am Fußschalthebel genau spüren, wann der Gang drin ist oder eben noch nicht. Gibt man also gefühlvoll Druck, dann rasten die entsprechenden Klauen in die nächst erreichbaren Lücken, zumal die bisweilen deutlich größer sind als benötigt.

Natürlich muss der Motor in diesem Moment der Schwäche möglichst nicht gerade vollen Dampf machen. Also nimmt man sein Drehmoment am Gasgriff kurz zurück. Das sind dann schon Schaltzeiten, von denen Autofahrer/innen mit Handschaltgetrieben nur träumen können. Passen natürlich hervorragend zu den enorm hohen Beschleunigungswerten eines Motorrades. Aber bitte, keine Gewalt auf den Schalthebel geben.

Es gibt auch noch einen sogenannten Quickshifter. Das ist zunächst einmal nur ein Sensor, der die Betätigung des Fußhebels registriert. Der rückt zwar auch nicht die Kupplung aus, nimmt aber dem Motor für einen Moment auf jeden Fall die Einspritzung und evtl. auch die Zündung. Danach lässt er die Zylinder wieder der Reihe nach einsetzen, was vielleicht etwas sanfter ist als ein wieder voll aufgezogener Gasgriff.

Braucht man denn dann die Kupplung überhaupt noch? Natürlich auf jeden Fall zum Anfahren. Bevor wir Sie uns aber genauer anschauen, kommt hier erst einmal die Kupplung eines Golf 2 zur Sprache. Warum? Es ist zwar keine Lamellen- oder Mehrscheibenkupplung, aber sie funktioniert vom Prinzip her sehr ähnlich wie eine Kupplung fürs Motorrad.


Nein, man könnte nicht auf Anhieb darauf kommen, dass so etwas in einem Auto, und dann auch noch in einem so massenhaft produzierten eingebaut gewesen ist. Zu dem Warum kommen wir später. Auf den ersten Blick scheinen Schwungrad und Druckplatte vertauscht. Nehmen Sie links die Kurbelwelle an, mit der letztere verschraubt ist. Sehr wichtig ist die Tellerfeder, die durch eine runde Platte in der Mitte zur Kurbelwelle hin verformt werden kann.

Auslöser dafür ist eine Stange, die durch die Eingangswelle des Getriebes geführt ist. Wird diese nach links gedrückt, gehen die Druckplatte etwas stärker und die Kupplungsscheibe etwas weniger ebenfalls nach links. Die Scheibe wird frei und die Kupplung ist ausgerückt. Man hat mit dieser Kupplung vermutlich durch die kompaktere Bauweise Platz z.B. für größere Motoren oder vielleicht zusätzlichen E-Antrieb schaffen wollen. Nebenaspekt: Das Drucklager war außen angeordnet und konnte gewechselt werden, ohne die Kupplung ausbauen zu müssen.


Kommen wir jetzt zur Mehrscheibenkupplung, aber immer noch nicht zum Motorrad. Denn die oben ist eine für die DTM und unten die für die Formel 1. Hier spielen Carbonscheiben eine Rolle, die unglaublich viel Hitze vertragen und dabei auch noch sehr leicht sind. Und noch ein Vorteil von solchen Kupplungen im Rennsport: Sie erlauben durch ihren geringen Durchmesser einen tieferen Schwerpunkt des Motors, der wegen Trockensumpfschmierung ohnehin keine Ölwanne hat.


Nein, wir kommen immer noch nicht zum Motorrad. Zunächst muss hier noch der Lkw erwähnt werden. Bei dem wäre wegen des zu übertragenden Drehmoments einen Einscheibenkupplung zu groß. Schauen Sie sich diese Dimensionen an. Solche Kupplungen werden übrigens trocken, also ohne Öl betrieben. Das ist bei den meisten Mehrscheibenkupplungen anders.



Automatikgetriebe, korrekter eher als Wandlerautomatiken beschrieben, auch wenn sie neuerdings nicht immer einen Wandler haben, stecken voller Lamellenkupplungen. Hier werden durch Öldruck bestimmte Kombinationen in oder zwischen Planetensätzen gelöst und andere geschaffen. Ob es sich dabei um ein Getriebe für Pkw oder Lkw (wie oben) handelt, ist eher zweitrangig.


Hochaktuell sind Lamellenkupplungen im Allradbereich. Dabei geht es um die Zuschaltung z.B. der Hinterachse überhaupt oder einzelner Räder, wie oben gezeigt. Was hier auch gerne genutzt wird, ist eine rein elektrische Betätigung und/oder eine Teilübertragung von Drehmoment. Man könnte das auch als 'Schleifen lassen' der Kupplung bezeichnen, was in Öl laufende offensichtlich gut verkraften.


Jetzt endlich geht es um die Kupplung eines Motorrades. Übrigens, so wie nicht alle Motorräder ein Schaltklauengetriebe haben, brauchen sie auch die entsprechende Mehrscheibenkupplung nicht. Ein Boxermotor von BMW z.B. arbeitet mit einer mehr autoähnlichen Verbindung zur Hinterachse zusammen. In der oberen rechten Ecke sehen Sie noch das mit der Kurbelwelle verbundene Antriebszahnrad. Das größere Zahnrad sitzt allerdings auf der Eingangswelle zum Getriebe.


Es geht auch anders, wie dieses Bild einer alten Mopedkupplung beweist. Aber immer gibt es im Innern dieses Topfes jeweils eine Stahlscheibe und eine Scheibe mit entsprechend reibungsstarkem Belag. Wichtig ist, jede Gruppe ist für sich entweder mit einer formschlüssigen Verbindung innen- bzw. außen versehen.


Hier ist eine ältere Kupplung demontiert. Was sich also immer mit dem Motor dreht, ist das große Zahnrad zur Reduktion der Motordrehzahl und entsprechenden Vergrößerung des Drehmoments. Aber erst wenn die Kupplung eingerückt wird, dreht sich dann auch die Eingangswelle zum Getriebe mit, auf der das Ganze angeordnet ist.


Hier die fünf Gewindestutzen, mit denen der Deckel verschraubt wird, allerdings nicht direkt, sondern durch Federn mit Druck auf dem Lamellenpaket versehen. Und jetzt kommt die Kupplung des Golf 2 ins Spiel. Nämlich so, wie dort wird mit einer Stange durch die komplette Getriebewelle bei Betätigung der Kupplung der Deckel gegen die Kraft der Federn angehoben und gibt das Paket frei, wenn auch oft mit kaum mehr als einem Millimeter Gesamtspiel.








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