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 Hydraulik 1



V 200 MAN/MTU, zweimal V12-Diesel, je 810 kW (1.000 PS) bei 1500/min, einer je Drehgestell, Anzugskraft 234,5 kN, Kraftübertragung hydraulisch, Hersteller Kraus-Maffei, 73,5 - 81,0 Tonnen, Länge 18,47 m, Spurweite 1.435 mm, 2.700 Liter, 140 km/h, ab 1953.

Was hat eigentlich dieses Modell einer V 200 in einem Buch über Getriebe zu suchen? Eine berechtigte Frage, wobei klar sein muss, dass wir nicht alle Kategorien von Fahrzeugen und deren Getriebe hier abbilden wollen. Was macht das Getriebe dieser Lokomotive so besonders?

Die V 200 ist die erste große Diesellok mit hydraulischer Kraftübertragung. Als Prototyp wird sie durch Europa geschickt und bewundert. Das Drehmoment wird entweder über drei Drehmomentwandler von Voith oder einen von MTU übertragen. Weiter geht es zu einem selbstschaltenden Getriebe mit Wendeschaltung.

Warum dieser hydraulische Aufwand? Weil bei einer Lokomotive wie z.B. dieser mit schwerem Güterzug dahinter ein Anfahren mit Reibungskupplung undenkbar wäre. Wenn Sie einmal beobachten, wie langsam ein Zug bei stets gleichbleibender Drehzahl der Lok auf Touren kommt, da wäre eine Reibungskupplung längst verbrannt, wie groß sie auch immer dimensioniert sein mag.

Schon Lastwagen tun sich schwer mit dem Problem. Ein sehr großes Motordrehmoment steht einer nötigen Anzugskraft entgegen, die länger braucht, um überwunden zu werden. Deshalb ist auch beim Lkw der richtige Gebrauch der Kupplung ein wichtiger Baustein zur Erzielung vernünftiger Standzeiten.

Schiffsdiesel haben solche Probleme nicht, besonders große haben noch nicht einmal ein Getriebe, geschweige denn eine Kupplung. Das Drehmoment geht von der Kurbelwelle direkt auf die Schiffsschraube/n. Die Hydraulik wird dem Schiff quasi umsonst geliefert, sobald es zu Wasser gelassen wird.

Sie hat den Vorteil, Schlupf, also ungleiche Drehzahl zwischen An- und Abtrieb, ohne Verschleiß zu verkraften. Natürlich entsteht dabei viel Wärme, die aber durch Pumpenumlauf und Ölkühlung abgebaut wird. Allerdings erfordert hier das Öl noch Wechsel während der Standzeit, ein Schaltgetriebe mit Trockenkupplung nicht.

Der/die Fahrer/in eines Autos mit Schaltgetriebe lernt vielleicht daraus, dass sich die Bedienung der Kupplung weder für Zaudern und Zagen noch für entschlossenes Durchgreifen eignet. Es müssen halt zwei Drehzahlen zu einer gekoppelt werden. Das braucht etwas Zeit, aber nicht zu viel, denn sonst wird es zu heiß.








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