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  Buchprojekt: Getriebe 2



Es geht im Prinzip ebenso weiter wie im vorigen Kapitel. Wir müssen nur etwas moderner werden, denn der Frontmotor mit Hinterradantrieb ist schon längst kein Standard mehr. Da dominiert deutlich der Frontantrieb. Und genau hier wird es ein wenig komplizierter, weil wir es jetzt nicht mehr grundsätzlich mit einem längsliegenden Motor zu tun haben, sondern der jetzt noch platzsparender auch quer angeordnet ein kann.

Sie werden sich wundern, was mit so einem Triebwerk alles möglich ist. Motorseitig hat hier sogar ein V8 seinen Platz gefunden, allerdings speziell dafür konstruiert und nicht gerade im schmalsten Fahrzeug. Bis auf die großen Motoren scheint hier alles möglich zu sein, was man bisher so gewohnt war. Wer hätte je gedacht, dass es einmal Jeeps mit Quermotor und Allradantrieb geben würde?

Und welche Konsequenzen hat das, wenn Motor und Getriebe vorn zusammen sind? Es kann nicht mehr den Kraftfluss geben, wie er durch das Symbol oben links angedeutet wird. Dann müsste die Reihenfolge lauten: Motor, Getriebe, Achsantrieb. Nein, beim Frontmotor mit Frontantrieb und übrigens auch beim Motor nahe der Hinterachse mit Hinterradantrieb ist der Achsantrieb dem Motor näher zugeordnet als das Getriebe.


Hier sehen Sie noch einmal die beiden Anordnungen. Links die inzwischen häufigste mit Quermotor, während die mit Längsmotor eigentlich nur gebraucht wird, wenn die Serie auch wirklich große bzw. breite Motoren umfasst. Bei der Anordnung links werden in der Praxis ausschließlich Motoren bis vier Zylinder eingesetzt, vereinzelt fünf Zylinder in Reihe bzw. VR-5 und VR-6. Wichtig scheint hier der evtl. einberechnete Platzbedarf für einen Hybridantrieb zu sein.

Die rechte Antriebseinheit hat natürlich den leicht erkennbaren Nachteil der Kopflastigkeit des Fahrzeugs. Dafür hat sie den etwas einfacher zu realisierenden Allradantrieb. Jedoch scheint das Paar Zahnräder nicht von Belang zu sein, dass beim Quermotor zur Erreichung dieses Ziels zusätzlich nötig wäre. In der Kfz-Geschichte hat es natürlich beide Antriebe auch hinten gegeben, sogar mit den Motoren vor der Hinterachse.

Grundsätzlich belasten beide Antriebe die Antriebsachse, was im Winter von Nutzen sein kann. Auch dürften sie etwas leichter sein, weil die Kardanwelle und ihre Lagerung fehlen. Auch ist der Achsantrieb meist nicht mehr als solcher zu erkennen, weil dieser in ein gemeinsames Gehäuse mit dem Getriebe einzieht. Wir betrachten hier aber ausschließlich die Getriebeabteilung.


Hier sehen Sie das Innenleben der Antriebseinheit jenseits des Verbrennungsmotors. Nur noch seine Kupplung links ist mit eingezeichnet, damit man auf seine Anordnung schließen kann. Und jetzt kommt die Überraschung: Wenn Sie ganz genau hinschauen, werden Sie feststellen, dass der Getriebeteil in den Darstellungen oben und unten gleich ist. Dabei lassen wir das letzte Zahnrad auf der Abtriebsachse zunächst außer acht, weil es zum Achsantrieb gehört.

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Und dem Getriebe kann es auch völlig egal sein, ob seine Antriebswelle durch den Gehäuseteil des Achsantriebs geht, wie das bei der Längsanordnung von Motor und Getriebe der Fall ist. Hauptsache, die Abtriebswelle kommt an der gleichen Seite heraus, an der die Antriebswelle hineingegangen ist.

Wir haben natürlich bewusst die Zahnräder der beiden Getriebe möglichst in gleicher Weise angeordnet. Es ist eine etwas seltsame Anordnung, nur aus der Entwicklung des Schaltgetriebes heraus erklärbar. Das hat im Prinzip mit drei Gängen angefangen, wurde dann auf vier Gänge und, hier jetzt deutlich erkennbar, auf fünf Gänge erweitert. Die beiden Getriebe haben also eigentlich jeweils vier Gänge, die später auf fünf erweitert wurden. Versuchen Sie, es selbst einmal einzugrenzen.

Wir lassen also die obere rechte Schaltmuffe mitsamt dem dann folgenden Zahnradpaar zunächst außer betracht. Dann müsste klar sein, dass von der mit der Kupplung verbundenen Antriebswelle ausgehend von links nach rechts die Gänge Vier, Drei, Zwei, Rückwärts und Eins angeordnet sind. Anders als beim Getriebe des vorigen Kapitels ist die Antriebswelle nicht geteilt. Wir bezeichnen deshalb dieses Getriebe auch als 'zweiwellig' im Gegensatz zum schon erklärten 'dreiwelligen'.

Es gibt also keine Vorgelegewelle, nur eine Antriebs- und Abtriebswelle. Jetzt könnte man wieder alle Räder auf der Abtriebs- statt der Vorgelegewelle festsetzen. Tut man in der Regel aber nicht, sondern man verteilt sie wie hier auf beide Wellen. Also muss für den vierten Gang die obere linke Schaltmuffe nach links und für den dritten nach rechts verschoben werden. Für den zweiten Gang bewegt man die untere rechte Schaltmuffe nach links und für den ersten nach rechts.

Für den auch in diesem Fall unsynchronisierten Rückwärtsgang muss das gradverzahnte Zwischenrad in die Gasse der beiden restlichen gradverzahnten Zahnräder geschoben werden, natürlich in Mittelstellung der unteren rechten Schaltmuffe. Jetzt können wir endlich den fünften Gang hinzunehmen, indem wir dessen Schaltmuffe nach rechts rücken. Bei solcherart nachgerüsteten Getrieben kann sich der fünfte Gang auch außerhalb der Wand des Getriebegehäuses befinden, nur durch einen Deckel geschützt.

Noch ein wichtiger Unterschied zu dem Getriebe im vorigen Kapitel. Weil hier An- und Abtriebswelle in einer Flucht liegen, wird es auch als 'gleichachsig' bezeichnet, während das bei unseren beiden Getrieben nicht der Fall ist, was dann 'ungleichachsig' bedeutet. Der Unterschied zwischen unseren beiden Getrieben in diesem Kapitel ist das Stirnrad auf der Abtriebswelle bei Quer- und das Kegelrad bei Längsanordnung.


Hier noch einmal ein ungleichachsiges Getriebe in Längsanordnung. Sie sehen es ihm hoffentlich an, es ist schon bei der Konstruktion mit fünf Gängen geplant worden. Die liegen dann auch schön hintereinander. Eine zusätzliche Veränderung ist an den schrägverzahnten Gangrädern des Rückwärtsgangs zu beobachten. Er wird jetzt ebenfalls über einen Synchronring geschaltet. Da sich darunter in der Regel immer eine Synchroneinrichtung befindet, könnten Sie den Gang auch noch einlegen, wenn das Fahrzeug noch rollt.


So sieht also ein zweiwelliges, quer eingebautes Fünfganggetriebe aus. Die Aufgabe für Sie ist, das Schaltschema des Getriebes darüber zu bestimmen. Um die Lösung nicht nur einfach und leicht wahrnehmbar zu präsentieren, hier die Beschreibung in einem Satz. Der fünfte Gang liegt vorne rechts und der Rückwärtsgang diesem genau gegenüber.







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