Das Grundschema müsste Ihnen doch bekannt vorkommen. Genau in dieser Form ist es allerdings selten. Es hat aber bei Porsche eine solche Schaltung gegeben. Die haben damals so argumentiert, dass der Wechsel zwischen dem zweiten und dritten Gang wesentlich häufiger sei als der zwischen dem ersten und zweiten. Naja.

Freilich müssten Sie statt 'Lo' eine '1' setzen und die anderen Zahlen um eins erhöhen. Es ergäbe sich also ein Fünfganggetriebe und überraschenderweise der Ausgangspunkt vieler klassischer amerikanischer Schaltgetriebe. Warum dann nicht direkt '1, 2, 3, 4, 5'? Ganz einfach, weil beim Lkw fast nie im untersten Gang angefahren wird. Der ist nur quasi für den Notfall da, also beispielsweise beladen im Anhängerbetrieb bergauf. Da würde er auch die Kupplung entlasten.

Irgendwo darüber setzt man an und beachtet dabei die Gegebenheiten. Ein Lkw ist halt ein besonders gewichtiges Gefährt und das braucht mehr Beachtung, z.B. auch beim Bremsen. Und wenn der Lkw nicht durch Gewicht zu 'Lo' gezwungen wird, dann vielleicht um in schwierigem Gelände bei geringer Geschwindigkeit genügend Drehmoment auf die Antriebsräder bringen zu können.

Sie haben es vermutlich schon geahnt, bei fünf Gängen plus Rückwärtsgang bleibt es nicht. Allerdings haben Trucks meist Fuller-Getriebe (Bild oben) und die gleich zwei Antriebswellen. Während also beim 'normalen' Schaltgetriebe für jeden Gang zwei Zahnräder nötig wären, sind es hier drei. Es sind erheblich weniger nötig, wenn man ein Zweiganggetriebe nachschaltet, amerikanisch 'Range Shifter' genannt.

Jetzt gäbe es theoretisch zwei Möglichkeiten, abhängig von den Übersetzungen der einzelnen Gänge. Wäre dazwischen genügend Platz und die Übersetzung zwischen 'Lo' und 'Hi' entsprechend klein, könnte man jeden Gang zunächst von 'Lo' nach 'Hi' schalten, bevor man den nächsten wählen würde. Allerdings müsste dort dann der Hebel für den Range Selector wieder auf 'Lo' stehen.

Zu viel Aufwand. Deshalb sind die Gangsprünge im (Fünfgang-) Grundgetriebe relativ klein und der im Range Selector ziemlich groß. Man kann also alle Gänge der Reihe nach durchschalten und bedient erst den Range Selector, wenn man, dem Schema oben folgend, von '4' hochschalten will. Es kostet vielleicht etwas Überwindung, aber der Ganghebel muss dann zurück nach '1', natürlich unbedingt quasi gleichzeitig mit dem Anheben des Hebels für den Range Selector von 'Lo' nach 'Hi'.

Nein, wir sind noch nicht dort, wo wir hin wollten, haben aber immerhin schon 8 Gänge beisammen. 9 Gänge sind es, wenn Sie mit 'Lo' beginnen und 10, wenn das Getriebe so konzipiert wurde, dass man von '4' nach 'Lo' schalten kann. Jetzt sind wir immer noch nicht bei 13 bis 18 Gängen, was der Realität der meisten klassischen Trucks entsprechen würde. Dazu bedarf es noch eines Zweiganggetriebes, uns bisher als 'Vorschaltgruppe' geläufig.

Der sogenannte 'Splitter' ist der entsprechende Schalter am Ganghebel. Der muss aber jetzt in jedem Gang betätigt werden, um den Zwischengang zwischen '5' und '6', '6' und '7', '7' und '8' und über '8' hinaus erreichen zu können. Der Splitter für 13 Gänge hat die Farbe Rot und ist nur für die oberen vier Gänge verfügbar, verdoppelt die quasi. Allerdings werden Sie seltener gebraucht, etwa, wenn ein Zwischengang am Berg früher angewählt werden könnte, um den Schwung zu halten.

Und jetzt wird vielleicht auch der Weg zu 18 Gängen mit grauem Shifter deutlich, denn hier sind wirklich alle Gänge gesplittet, auch die unteren fünf Gänge. Übrigens entstehen 15 Gänge, wenn man die fünf ursprünglichen Gänge ohne Range Selector doppelt splittet, hier wegen zu geringem Vorkommen nur erwähnenswert.

So, das waren jetzt Beispiele sehr häufig vorkommender Getriebe. Natürlich können auch nur 4 Gänge doppelt gesplittet (Twin Split) sein, sogar zusätzlich mit Overdrive versehen sein. Auch gibt es eine Menge Leute, die sich so an das Fuller-Getriebe gewöhnt haben, dass sie es völlig geräuschlos schalten, ohne die Kupplung zu treten, außer beim Anfahren.