Es muss einen doch zum Nachdenken anregen, wenn zumindest in Deutschland die Steuerleitung für die Zündung mit der Klemmenbezeichnung 1 belegt ist. Also ist die Batteriezündung, einmal abgesehen von der Magnetzündung, das erste elektrische Bauteil am Auto, die Batterie schon da, noch bevor sie durch einen Generator am Auto aufgeladen werden kann.

Und natürlich kommt das Licht für Nachtfahrten auch erst mit der sogenannten 'Lichtmaschine'. Wir aber bleiben beim Motor und konstatieren, dass die Zündung über viele Jahrzehnte elektromechanisch bleibt, ausgelöst von einem von der Drehung der Kurbel- bzw. Nockenwelle ausgelösten Kontakt.

Sogar die dringend nötige Zündverstellung bei anderen Lastverhältnissen und Motordrehzahlen wird noch eine Zeitlang von Hand über einen Hebel am Lenkrad verstellt, ehe dann endlich eine Unterdruck- bzw. Fliehkraftregelung diese Arbeit übernehmen kann. Man konnte zumindest in letztere sogar schon durch Veränderung von Federvorspannungen regelungstechnisch eingreifen.

Der als 'Unterbrecherkontakt' zu bezeichnende Auslöser der Zündung ist dann das Ärgernis, das den Einbau von Elektronik mit berührungsloser Auslösung fast zwingend notwendig macht. Es folgt die elektronische Benzineinspritzung, die aber den Vergaser erst verdrängt, als durch die gesetzlichen Anforderungen eine in sich geschlossene Lambdaregelung nötig wird.

Die wäre auch noch mit analoger Elektronik möglich gewesen, nicht aber Kennfelder, über die das komplette System von Zündung und Einspritzung gesteuert werden kann, was die Anpassung an neu zu entwickelnde Motoren enorm beschleunigt hat. Und hier werden dann nach und nach weitere Systeme hinzugefügt bzw. berücksichtigt.

Freilich, der Gesetzgeber traut manchem/r Autofahrer/in zu, mit einem defekten, für die Umwelt schädlichen System einfach weiterzufahren. Und die Zyklen staatlich verordneter Überprüfung sind lang. Schon fast kriminell ist es, einfach die Kontrollleuchte Malfunction Indicator Light außer Kontakt zu setzen. Der Betrug wird ein wenig dadurch verhindert, dass die Lampe beim Einschalten der Zündung kurz aufleuchten muss.

Aber das reicht den Behörden im besonders betroffenen Kalifornien offenbar nicht. Aber man kann auch nicht durchsetzen, dass ein solches Fahrzeug bei einem Fehler irgendwann stillgelegt wird. Diese ganzen Überlegungen mögen dazu geführt haben, irgendwann die Onboard-Diagnose verpflichtend einzuführen.

Sicher, so etwas gab es schon früher, aber nur zur schnelleren Fehlersuche in Werkstätten, wobei man wohl 'markengebundenen' hinzufügen muss. Es war eine willkommene Abgrenzung von diesen gegenüber den freien. Jetzt wird eine von der Belegung her genormte Buchse gefordert, die jede/r Polizist/in mit seinem/ihrem Laptop verbinden und Fehler im System hätte nachweisen können.

Um es gleich vorweg zu sagen, es hat so wohl nie wirklich funktioniert. Bei OBD 1 ist die Steckdose bisweilen nicht zu finden und natürlich hat der/die kontrollierte Autofahrer/in kaum Veranlassung bei der Suche zu helfen. Bei OBD 2 wird dann deren Anordnung stärker reglementiert und gleichzeitig auch die Anzahl von verbindlich genormten Fehlercodes erweitert.

Jetzt könnte man ja meinen, mit der Ankunft der rein elektrischen Fahrzeuge würde die Entwicklung von OBD enden. Vielleicht die Entwicklung, aber keineswegs die Nutzung. Unten je ein Video zur Gegenwart und Zukunft. Denn z.B. Tesla gibt trotz toller Displays so wenig Informationen aus, dass es Sinn macht, über die OBD-Schnittstelle viel mehr zu erfahren.