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  Geschichte - Dampfwagen



Wer 'Dampf' sagt, meint meist 'Wasserdampf', obwohl damit eigentlich ein gasförmiger Zustand für beinahe jegliches Element gemeint sein kann. Zwischen einem gasförmigen und einem dampfförmigen besteht also kein wesentlicher Unterschied. Wir beschäftigen uns hier aber in der Tat mit Wasserdampf.


Eine Dampfmaschine in diesem Sinne unterscheidet sich von einem Verbrennungsmotor hauptsächlich durch die räumliche Trennung der Wärmeerzeugung von der Druckübertragung auf eine Art Getriebe bzw. direkt auf die Räder. An dem hier gezeigten Beispiel des wohl ersten dampfgetriebenen Fahrzeugs von Nicolas Joseph Cugnot aus dem Jahr 1765 kann man das gut erkennen.


Im Gegensatz zum ersten Cugnot-Modell ist dieser hier vier Tonnen schwer und trägt den Kessel vor sich her, der mit der Verbrennung und Erhitzung von Wasser beschäftigt ist. Der sorgt übrigens für einen zweiten Nachteil, nämlich das lange dauernde Anheizen einer Dampfmaschine. Direkt losfahren, unmöglich. Es hat allerdings gegen Ende der Entwicklung Fahrzeuge mit einem kleinen Dampfvorrat zum Starten in unter einer Minute gegeben.

Wohlgemerkt, das hier ist eine Konstruktion, die knapp vor der von James Watt bekannt gewordenen, deutlichen Verbesserung der Dampfmaschine entstand. Die räumliche Trennung von Brennkammer und Kraftübertragung wirkt sich auch auf den Wirkungsgrad aus. So erreichte der Dieselmotor schon früh einen vierfach besseren Wirkungsgrad. Immerhin kann man den Dampf auf seinem Weg auch für andere Dinge nutzen, bei der Eisenbahn z.B. für das Läutewerk.


Eigentlich ist Verbrennungsmotor und Dampfmaschine der Kurbeltrieb gemein, aber hier haben wir es mit einer Art Freilauf zu tun. Die Kraft wirkt nur auf das Vorderrad, wenn der Kolben der jeweiligen Seite nach oben bewegt wird. Während er zurückkommt, wirkt die andere Seite. Die beiden Zylinder werden also abwechselnd mit Dampf beschickt, der bei der 1.650-fachen Ausdehnung des zu Dampf gewordenen Wassers 80 bar und mehr erreichen kann.

Was Cugnot allerdings vergaß, waren die Bremsen. Außerdem war er durch das extreme Übergewicht vorn schwer zu lenken. Ergebnis: Eine Kasernenmauer wurde gerammt, was in der Vorführung für das Militär das Ende dieses Projektes bedeutete. Unten sehen Sie eine weitere Anwendung der Dampfkraft, allerdings nicht zur Fortbewegung, sondern zum Antrieb von landwirtschaftlichen Maschinen.


Unten sehen Sie die umgebaute Kutsche von Virgillo Bordino von 1854 aus dem Museum in Turin. Mit Kohle beheizt brachte sie es auf ca. 8 km/h. Dampftechnik ließ sich im Prinzip gut für die ersten Buslinien verwenden. Leider erwiesen sich aber die hohen schweren Gefährte mit ihren schmalen Rädern für die unbefestigten Straßen von damals besonders im Winter als denkbar ungeeignet.


Weiterhin sehen Sie den Nachbau eines DeDion-Dampfwagens von 1883 aus dem Technik-Museum in Berlin. DeDion war ein technisch interessierter französischer Graf. Er gründete zusammen mit dem Mechaniker Georges Bouton eines der ältesten Kfz-Unternehmen der Welt, schon bald nur noch für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren.


Auf günstigen Wirkungsgrad wird bei diesen Maschinen noch nicht geachtet. Man scheint vielmehr froh zu sein, dass sie laufen und einem die Arbeit abnehmen. Während bei der Eisenbahn lange Zeit fester Brennstoff eine wichtige Rolle spielt, wird der Dampfwagen schon früh auf flüssige Energieträger umgestellt. Das ist dann meist Kerosin, aber die Dampfmaschine ist grundsätzlich weniger wählerisch als der Verbrenner.


Unten folgt jetzt ein Dampfwagen von 1904. Bei ihm wird mit Petroleum Dampf ähnlichen Druckes erzeugt, aber als Drehmoment über vier Zylinder und Kette an die Hinterräder abgegeben. Auch besitzt das Fahrzeug einen Kondensator zur Wasser-Rückgewinnung. Es ist also nicht mehr nötig, z.B. bei einem Dampf-Lkw alle 40 Kilometer bis zu 1.000 Liter Wasser nachzufüllen.


Dampfwagen hatten so etwa um die Zeit den Höhepunkt ihrer Entwicklung erreicht. Sie galten zwar als teuer, aber auch sehr zuverlässig und leise. Während die Rekorde von Wagen mit Elektro- und Verbrennungsmotor bei etwa 100 km/h lagen, schaffte ein Dampfwagen der Stanley Motor Carriage Company mehr als doppelt so viel. Immerhin konnte der Blitzen Benz diesen Rekord 1911 übertreffen.


Der Stanley gilt als der Mercedes unter den Dampfwagen.

Unten noch einmal ein Bild, was das Prinzip der Übertragung des Dampfdrucks auf das Schwungrad deutlich macht, diesmal mit einem doppelt wirkenden Kolben und in der Mitte dem Kreuzkopf, der die Hin- und Herbewegung des Kolbens auf das Pleuel und damit auf den Kurbeltrieb überträgt. Links oben tritt der Dampf ein und wird von der Steuerung wahlweise nach links oder rechts geleitet. In der Mitte der Fliehkraftregler, der eine zu hohe Drehzahl verhindert.


Sie werden es kaum glauben, aber es gibt einen Bezug in die Jetztzeit. BMW hat 2006 als Möglichkeit der CO2-Einsparung eine Art Dampfmaschine als Nebenaggregat konzipiert, das seine Wärme vom Abgasstrang bezog. Vermutlich war der Aufwand im Verhältnis zum Nutzeffekt zu groß. Jedenfalls hat man das Projekt wieder beiseite gelegt.









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