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  Geschichte - 1920/3



Den bisherigen beiden Kapiteln kann man entnehmen, dass die Autos der 20er Jahre vielleicht weitgehend alle technischen Neuerungen jener Zeit an Bord haben, aber das Gesamtpaket noch nicht ganz gebrauchstüchtig funktioniert. Es ist eine Zeit des Aufbruchs, in der Dinge entstehen, die aber vielleicht noch über Jahrzehnte optimiert werden müssen.

Ein gutes Beispiel ist die europaweit erste Ampel in Berlin von 1924. In deutschen Mittel- bis Kleinstädten kommt sie erst in den 60ern an. Es gibt schon Trommelbremsen an den Autos, aber zunächst nur an den Hinterrädern. Erst im Laufe der 20er kommen sie auch vorne an, z.B. bei Ford erst ab dem Modell A von 1928, natürlich mit Seilzugbetätigung, obwohl es hydraulische schon seit 1924 gab.

Anders herum fällt Ford aber als besonderer Pionier bei der Windschutzscheibe auf, denn die gibt es seit 1919 dort schon als Verbundglas, in Deutschland bei manchem Hersteller erst 50 Jahre später. Nach noch weiteren 15 Jahren ist bei Ford schon die erste beheizbare Frontscheibe serienmäßig. Das brauchen die Autos aus den 20ern nicht. Gegen Beschlag half das Klappen der Frontscheibe, außerdem fährt man ohnehin offen, wann immer möglich.

Wir können die Liste mit den Erfindungen im Bereich Mechanik bis spätestens in die 20er Jahre hinein noch endlos fortsetzen. Natürlich war das Standardgetriebe nicht synchronisiert, so mit zwei Mal Kupplung treten und Zwischengas beim Herunterschalten, aber immerhin wurde schon 1928 die Synchronisierung erfunden. Es gab aber schon den Zusammenbau von Motor und Getriebe. Der letzte große Vertreter der Trennung von beiden war übrigens der BMW 501/502.

Die erste Vollautomatik stammt allerdings von GM-Oldmobile aus dem Jahr 1939.

Das vom Motor getrennte Getriebe bietet hier den Vorteil, dass die Kupplung leichter demontiert werden kann. Das ist auch nötig, denn deren Haltbarkeit ist mit denen unserer Zeit nicht zu vergleichen. Es ist die oben abgebildete, sogenannte Konuskupplung. Wir haben sie hier einmal im Prinzip dargestellt, um die Unterschiede zu modernen Kupplungen deutlich zu machen.

Es gibt die Kupplung gezogen, gedrückt, in sehr vielen verschiedenen Ausführungen.

Sie besteht zunächst einmal nur aus zwei, statt wie unsere heutige aus drei Teilen. Auch wird hier keine Scheibe zwischen zwei anderen eingequetscht, sondern eine mit der Kraft einer Schraubenfeder gegen das Schwungrad gedrückt. Beide haben zudem einen Konus, in dem der Reibbelag der angedrückten Scheibe besser haftet.

Der Belag besteht aus Leder, kann mit Rizinusöl getränkt sein. Wie gesagt, keine besonders haltbare Konstruktion. Natürlich hängt, wie bei allen Reibungskupplungen, die Lebensdauer von der Beanspruchung z.B. durch Anfahren unter großen Lasten ab. Zu dem Vorteil der Konuskupplung gehört, dass sie im Gegensatz zu früheren Konstruktionen die Getriebewelle nicht radial belastet.

Aber es gibt neben der mangelnden Haltbarkeit noch einen Nachteil. Man versucht zwar das zu verschiebende Teil so leicht wie möglich zu machen, aber beim Schalten hält es die Motordrehzahl noch unangenehm lange aufrecht, was die Synchronisation erschwert. Denn z.B. aufwärts wird ja nur zwei Mal gekuppelt und man hofft, dass dazwischen die Motordrehzahl merklich sinkt.

Schon die Beispiele 'Automatikgetriebe' und 'Kupplung' lassen zweifeln, ob denn wirklich in den 20ern die mechanische Entwicklung des Autos abgeschlossen war, noch mehr, wenn man die Fahrwerke und Karosserien jener Zeit betrachtet. Immerhin war man von der Ganzstahl-Bauweise und den selbsttragenden Aufbauten noch weit entfernt. Vorherrschend war eine Art Holzbeplankung. Es gab auch Ansätze zu aerodynamischeren Karosserien, aber das sind weitestgehend Einzelstücke geblieben. In die größere Serie haben es selbst die konsequenteren Verbesserungen der 30er Jahre nicht geschafft.

Und so verhält es sich auch mit dem Fahrwerk. Das Konzept der starren Achse herrscht vor, sogar noch längere Zeit bei Rennwagen. An deren Nachteilen ändern auch die zusätzlichen Hebeldämpfer nicht viel. Hinten wird sie sich noch länger halten als vorne, wo sie sogar noch nach dem Zweiten Weltkrieg vereinzelt zu finden ist. Nur der bisweilige Übergang zum Heckmotor zwingt z.B. die Pendelachse auf und damit auch Einzelradaufhängung für die Vorderachse.









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