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  Geschichte - 1920/2



Nein, der im vorigen Kapitel gezeichnete Aufbau eines Fahrzeugs entspricht nicht dem Stand der Technik nach 1920. Die vier Zylinder sind inzwischen zusammengegossen, übrigens beim Ford Modell T schon seit 1907. Aber erstens war Henry Ford damals ohnehin seiner Zeit voraus und zweitens die deutsche Automobilindustrie durch den Ersten Weltkrieg und den schon immer unglaublich viel geringeren Markt so hoffnungslos zurückgeworfen, dass sich dieses Verfahren erst jetzt richtig durchsetzt.

Allerdings gibt es immer noch eine Vielzahl an möglichen Konstruktionen. Oben sehen Sie, wie man einen Motor mit stehenden Ventilen komplizieren kann. Unsere heute gebräuchlichen zwei Nockenwellen befinden sich im Zylinderblock, über Zahnräder von der Kurbelwelle angetrieben. Zu beiden Seiten Ventile, links der Einlass, rechts der Auslass. Dadurch wird der Brennraum nun zu beiden Seiten über die Rundung des Zylinders hinausgezogen.

Das ist natürlich Gift für die Verbrennung, auch wenn man die Zündkerze bisweilen ganz links in der Nähe des Einlassventils im Block anordnet. Eher normal ist also eine Nockenwelle, die zwei stehende Ventile bedient. Der Zylinderkopf ist einfach ein Deckel, der allerdings Raum für Kühlwasser enthält und oft genug in einem Rohr hoch zum Kühler für die sogenannte Wärmeumlaufkühlung mündet. Das spart die Pumpe, erfordert aber eine größere Dimensionierung des Wasserhaushalts.

Man macht sich heute kaum eine Vorstellung über die Leistungen und Geschwindigkeiten. Die erste Autobahn gibt es erst 1932, gut 30 km lang. Die NS-Regierung entdeckt das Thema schließlich für sich. Es wird also über Land gefahren, der Schwächste bestimmt das Tempo. Eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 50 km/h gilt als hoch, 44 kW (60 PS) als Spitzenleistung, denn die Skala beginnt bereits mit sage und schreibe 2 kW (3 PS), wohlgemerkt für Fahrzeuge, keine Mopeds.

Solche Verkehrsverhältnisse erklären vielleicht auch, warum der Elektromotor in zeitgeschichtlichen Darstellungen immer noch Erwähnung findet. Das langsame Fahren und die kurzen Distanzen kommen seiner Batterieschonung ausgesprochen gelegen. Der braucht auch schon damals nicht so viel Aufmerksamkeit wie der Verbrennungsmotor. Bemerkenswert ist aber die mögliche Nähe der Automobilisten zu ihrem Motor. Da der elektrische Starter zwar schon erfunden, aber kaum verbreitet ist, wird diese Nähe schon beim Anlassen des Motors deutlich. Geht er grundsätzlich schwer, auch mit geöffneter Dekompression oder grundsätzlich über alle Umdrehungen leicht mit geschlossener Kompression, dann muss er wohl in die Werkstatt.

Aber so ein Motor wird nicht nur bei einem Defekt demontiert. Manche Bedienungsanleitungen schreiben sogar den Ausbau bzw. die Reinigung völlig intakter Kolben vor. Die Ölwanne abzunehmen mit aufwendigen Ölspülungen ist ebenfalls völlig normal. Allerdings sind die Zylinderköpfe ohne Ventile im Nu (de-) montiert. Ansaugrohre gehen vom oberen Teil des Zylinderblocks aus nach unten und werden von einem Steigstromvergaser gespeist. Ist die Ölwanne ab, können die Kolben samt Pleuel leicht demontiert werden. Der Motor bleibt natürlich, wo er ist.

Bei der Gelegenheit lassen sich sogar zumindest die Pleuellager erneuern, allerdings nicht als Ersatzteile, sondern in der Werkstatt gegossen und anschließend z.B. durch Schaben passend gemacht. Nicht selten werden klemmende Kolben sogar am Rande der Landstraße wieder (einigermaßen) zum Funktionieren gebracht. Hat man vergessen, das Kühlmittel abzulassen, ist ein neuer Zylinderblock nur bei inneren Rissen nötig, äußere lassen sich offenbar relativ einfach reparieren.

Allerdings ist die zwischen zwei nötigen Reparaturen bzw. Erneuerungen vergehende (Stand-) Zeit ungleich viel geringer. Noch nach der Mitte des Jahrhunderts gibt es Hersteller, die für 100.000 km ohne Motorüberholung goldene Uhren verteilen. Erstaunlich, dass sich für Gebrauchtwagenkäufer/innen von 1920 Hinweise finden, doch bitteschön den Wagen über eine längere Strecke zu testen, weil es öfter vorkomme, dass die Leistung des Motors nachlasse.

Übrigens liegt in der Notwendigkeit einer beheizten Garage bzw. dem Ablassen und Wiederauffüllen des Kühlmittels die große Chance für den luftgekühlten Motor. Es kommt hinzu, dass die sogenannte Wärmeumlaufkühlung keineswegs ein Garant für gleichmäßige Temperatur überall im Motor ist. Ein kochender wassergekühlter ist bergauf in den Alpen keine Seltenheit. Immerhin muss er nicht Dank der Gebirgsbäche und mit der Möglichkeit des Abwartens bzw. des Umdrehens nicht abgeschleppt werden. Noch Jahre später macht VW Werbung für die Luftkühlung, indem man den Käfer an vielen solcher Gefährte vorbeiziehen lässt.

In den 20er Jahren setzt sich die Luftkühlung außer bei kleineren Motoren nicht durch. Prominentester Vertreter ist GM, wo man Anfang der 20er unter der Leitung des berühmten Charles Kettering auf von kupfernen Kühlrippen umschlossene Zylinder und damit viel Entwicklungsgeld in den Sand setzt. Auch sind die Motoren damals gar nicht immer so öldicht, dass es nicht zu einem Brand kommen könnte. Selbst beim Käfer wurde leicht verspätet die Frischluft-Heizung eingeführt.

Das vollkommen geschlossene Kühlsystem von heute gibt es noch nicht.

Also Kühlen mit Wasser. Gefrierschutz und Aerometer sind zwar schon bekannt, aber Glyzerin verändert die Viskosität des Wassers so sehr, dass die Wärmeumlaufkühlung nicht mehr zuverlässig funktioniert. Es greift, wie andere Mittel auch Dichtungen bzw. Metallteile an. Also bei längeren Pausen tagsüber den Motor laufen lassen oder gut einpacken und für die Nacht nicht nur das Wasser ablassen, sondern für vollständige Entleerung sorgen.

Das unbeaufsichtigte Laufenlassen des Motors ist allerdings verboten.

Um zur obigen Skizze zurückzukehren und die These von der Vollendung der Mechanik zu stützen, muss man natürlich erwähnen, dass es schon zumindest seit 1908 OHV-Motoren gibt, auch wieder natürlich nur im Rennbereich. Allerdings mag aber eine zusätzliche Hürde für die Einführung solcher Motoren in der Serie auch die Tatsache gewesen sein, dass der komplette Mechanismus zur Betätigung der Ventile offen lag. Das war z.B. selbst bei der 1923 erscheinenden BMW R32 der Fall. Erst in weiteren Konstruktionen wurde hier gekapselt.








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