Das Model T wird sehr häufig im Zusammenhang mit der Einführung des Fließbands 1913 genannt. Dass aber bis dahin auch schon eine große Menge an Veränderungen und Entwicklungsarbeiten nötig waren, kommt dabei ein wenig zu kurz. Richtiger wäre es, die Arbeiten, die letztlich zum Model T hinführten, auf die Abkehr vom Luxuswagen Model K hin zu terminieren.

Sicher haben auch die Vorgänger Spuren wie z.B. das Planetengetriebe hinterlassen, aber das Model N weist endgültig den Weg. Sein Motor besitzt schon vier Zylinder in Reihe, aber, wie damals üblich, noch nicht in einem Block. Er wird zum Vorbild des zusammengegossenen Motorblocks des Model T mit separatem Zylinderkopf. Noch wichtiger scheinen aber die am Model N getroffenen Maßnahmen zum Leichtbau zu sein.

Henry Ford ist fasziniert von den Eigenschaften des Vanadiums, das als Legierungswerkstoff Eisen bis zu angeblich zehnfach verstärken kann. Er findet eine Gießerei, die mit den dazu erforderlichen viel höheren Temperaturen umzugehen lernt. Als Beispiel für Leichtbau mag die äußerst filigrane Kurbelwelle mit immerhin über 100 mm Hub gelten, oben sogar noch ohne Gegengewichte.

Man wird das Gefühl nicht los, dass Henry Ford ab dem Model N alles beieinander hat, um das Auto seiner Träume zu bauen. Er arbeitet mit seinem kleinen Team in der Piquette Avenue, in die man 1905 gezogen ist. Neben Couzens ist auch Charles Sorensen dabei, den er schon von seinen Rennaktivitäten her kennt, und Joseph Galamb, ein Ingenieur mit Erfahrungen aus Europa.

Die Arbeit von Henry Ford ist gegenüber früher, außer an seinen damaligen Modellen von einer ganz anderen Intensität erfasst. Dabei entstehen Konstruktionslösungen, die man so noch kaum vorher gesehen hat, wie der in einem Stück gegossene Motorblock (Bild oben), der abnehmbare Zylinderkopf oder diese Art von Halbautomatik.

Besonders viel Gehirnschmalz scheinen die Elektromagneten auf dem Schwungrad verbraucht zu haben. Das war eine völlig unkonventionelle Konstruktion, schon alleine deshalb, weil dort sonst die Kupplung eingebaut war. Als man endlich die Probleme mit der Isolation gelöst hatte, war das mühsame Aufladen der Batterie abseits vom Auto nicht mehr nötig, es gab sie schlicht nicht mehr.

Und welche Bedingung musste außer der Alleinherrschaft Fords über seine Firma noch erfüllt sein? Na, dass genügend Geld in die Kasse kam, was erst so richtig seit den hohen Produktionszahlen des Model N möglich war. Die davon abgeleiteten Modelle R und S taten das Übrige hinzu. Aber glauben Sie ja nicht, man hätte ab 1908 das Arbeitstempo verringert.

Während das Model T schon im ersten Jahr sämtliche Produktionsrekorde über den Haufen wirft, kommt eine andere Gefahr auf die Firma zu. Die Association of Licensed Automobile Manufacturers fordert ihren Anteil an den Einnahmen. Die Gesellschaft beruft sich auf die sogenannten Selden Patente.

Das ist ein Anwalt, dessen Erfindung zwar erst im Laufe der nun beginnenden Verfahren in ein fahrbares Vehikel umgesetzt wird, die aber wohl patentrechtlich so hieb- und stichfest ist, dass sie sämtlichen Herstellern Angst einjagt. Henry Ford hat dieser Organisation sogar 1903 zwecks günstigerer Konditionen beitreten wollen, wurde aber abgelehnt.

Jetzt, 1909, entschließt er sich, nicht zu zahlen und gegen das Patent vorzugehen. Und der maßgebliche Richter stützt sich weniger auf das kaum fahrtüchtige Gefährt, sondern auf die vorhandenen Patente und gibt der ALAM recht. Alle, die mit Ford zusammen auf einen positiven Ausgang gehofft hatten, kriechen nun zu Kreuze und zahlen, sogar eine gewisse Firma General Motors.

Jedoch gibt Ford den Kampf nicht auf, verspricht seinen Händlern Schutz bis hinauf zum Supreme Court. Er, der bisher noch nicht so sehr in der Öffentlichkeit präsent ist, verspricht das sogar in Presseartikeln. Immerhin, Anfag 1911 gelingt mit neuen Anwälten endlich der Sieg vor dem Berufungsgericht. Henry Ford avanciert zum Helden auch in der Öffentlichkeit.

Und als wäre das alles noch nicht genug, zieht das Unternehmen 1910 auch noch in den Highland Park um, vermutlich eine direkte Folge der gestiegenen Nachfrage, die sich 1911/12 noch einmal verdoppelt. Zum Dreierteam gehört schon längst auch Harold Wills, ein früher Mit-Investor und Vertrauter von Henry. Insgesamt ist hier schon der Beginn einer neuen, gleichmäßigeren Form der Produktion geplant.