Reihen-Vierzylinder, 1.290/1.498 cm³, 86,0 mm * 55,5 mm/86,4 mm * 63,9 mm, Motorsteuerung OHC (Zahnriemen), Doppelvergaser, Benzineinspritzung mit Katalysator, 54 kW (73 PS)/62,5 kW (85 PS) bei 5600/6000/min, Mittelmotor, quer mit Heckantrieb, Einscheibenkupplung, hydraulisch betätigt, Viergang/bald auch Fünfgang, Radstand 2.202 mm, Doppelquerlenker v/h, Schwimmsattel v/h, Bremskraftverstärker, Bremskraftbegrenzer, Zahnstangenlenkung, 145 SR 13, später 185/60 SR 13, Karosserie, Bertone, Endmontage, Bertone, Länge 3.840/3.970 mm, Breite 1.570 mm, Höhe 1.180 mm, Gepäckraum v/h, 125/155 Liter, Tankinhalt, 48 Liter, Leergewicht 880/920 kg + Fahrer/in, Produktion 166.000, Kaufpreis, 11.300 DM (1972), 16.300 DM (1979), 1972-88, Elektrik, 12 V/ 45 Ah/44 A, 170/178 km/h, Vorläufer, 850 Spider.

Ja, wir beginnen diesmal das Kapitel über ein Auto ganz anders. Für seine Leistung auf dem Nürburgringring ungewöhnlich genug, es ist ein Cabrio, das in diesem Fall als Targa bezeichnet werden muss, also von seinen notwendigen Verstärkungen her nicht ideal für Rennen.

Es handelt sich auch nicht wirklich um ein Rennen, weil hier Besitzer/innen mit ihren klassischen Fahrzeugen unterwegs sind, sogar ein mit Sicherheit sehr wertvoller Porsche Speedster (Bild) ist dabei. Mit diesen wird also bestimmt vorsichtiger als in einem wirklichen Rennen umgegangen.

Trotzdem ist es beeindruckend, wie dieses Gespann von Könner und seinem X1/9 alles überholt, auch Fahrzeuge mit eher doppelter Leistung. Und wer jetzt die stärkste Fiat-Maschine überhaupt im Raum in der Mitte vermutet, liegt grundfalsch. Es ist ein DOHC mit 77 kW (105 PS) aus 1,5 Liter Hubraum, 15 kW (20 PS) mehr als normal.

Eher ein Softtuning und das merkt man an der Art, wie der Motor auch bei nach oben zeigendem Drehzahlmesser noch genügend Dampf hat. Zeigt sich in so einem kleinen Motor vielleicht noch besser das Können von Aurelio Lampredi, dem einstigen Ferrari-Konstrukteur? Wir sind jedenfalls beeindruckt auch von der schnörkellosen Fahrt.

Da kreischen keine Reifen, der Wagen scheint optimal abgestimmt. Nur die nicht unbedingt aerodynamische Karosserie mit der damals favorisierten Keilform bremst das Auto am Anfang auf dem Streckenabschnitt 'Döttinger Höhe'. Da nützt es auch nichts, dass man den rechten Scheibenwischer weggelassen hat.

Ich selbst wurde von Fiat als einer der ersten Testfahrer ausgesucht. Warum? Weil ich zu der Zeit schon einmal einen neuen Fiat gekauft hatte und einen VW-Porsche fuhr. Die beiden Herren, die mir den Wagen vorführten, wussten aber nicht, dass dies ein wieder aufgebauter Unfallwagen war.

Sie guten Mutes und ich auch mit einem so neuen Auto. Er unterschied sich aber wesentlich von meinem. Ja, etwas spritziger war er, aber nicht wegen seinen (75 PS) aus 1.300 cm³, sondern weil er sich viel leichter anfühlte. Sehr gut dirigierbar, eher wie ein Kleinwagen.

Das betraf auch die Sitzposition, durch Tank hinter dem Fahrer- und Reserverad hinter dem Beifahrersitz zusätzlich eingeengt. Leichtigkeit betraf auch noch mehr das Fahrwerk, dessen Grenzen auf der kurzen Probefahrt nicht nur annähernd zu testen waren.

Es ist halt der Nachfolger des 850 Spider mit dem in die Mitte verlagerten Antrieb des 128ers. Dafür sind natürlich Tank und Reserveradmulde genau richtig, dämpfen sie doch zusätzlich das Motorgeräusch zum Innenraum hin. Das abgenommene Dach hat übrigens vorne seinen Platz, im Gegensatz zum 914.

So wie man sich im Moment vor den Zöllen des amerikanischen Präsidenten fürchtet, tat man das damals vor den zu erwartenden amerikanischen Sicherheitsvorschriften. Diese schienen alle Cabrios dieser Welt hinwegzufegen. Es entstanden Targas von mehreren Firmen, aber der X1/9 war wohl mit der günstigste.

Karosseriemäßig entwickelt und gebaut wurde der X1/9 übrigens zeitlebens bei Bertone und überlebte somit das offizielle Ende bei Fiat 1982 als Bertone bis 1989. Allerdings scheint die Fertigung außer Haus bei einem Fiat das Rostproblem noch einmal etwas verschärft zu haben.