Reihen-Vierzylinder, 903/999/1.116 cm³, Zylinderblock, Grauguss, Zylinderkopf, Aluminium, Motorsteuerung OHV, Ventile, 2 je Zylinder, Vergaser, Drehmoment, 67/76/87 Nm bei 3000/2750/-/min, 33/32/40-43 kW (45/44/55-58 PS), Nenndrehzahl 5.600/5000/-/min, Kupplung, Einscheiben, trocken, Vier-/Fünfgang, später auch CVT, Frontmotor quer, Radstand 2.360 mm, Lenkung, Zahnstange, McPherson-Federbeine vorn, Verbundlenker hinten, Bremsen v/h, Scheiben, Trommeln, Reifen, 145 SR 13, Karosserie, 2/4-türig, Schrägheck, Länge 3.640 mm, Breite 1.549 mm, Höhe 1.430 mm, Gepäckraum, ca. 280 Liter, Tankinhalt, 40 Liter, Leergewicht ab 700-840 kg + Fahrer(in), Auto des Jahres 1984, Bauzeit, 1981 - 1993, ca. 140/140/150/165 km/h , Kaufpreis 920.000 Lire, Elektrik 12 V/ 34 Ah/ 45 A.

Undenkbar, ein Buch über Fiat nach dem Zweiten Weltkrieg zu schreiben, ohne den Uno zu erwähnen. Schon der Name sagt es, wer jemals Fiats Vormachtstellung bei den kompakten Autos belegen will, der/die sollte das mit dem Fiat Uno tun.

Sie merken vielleicht, wir vermeiden das Attribut 'Kleinwagen', denn das war der Uno eigentlich nicht, zumindest, wenn man das Platzangebot im Innenraum berücksichtigt. Einer der Tricks, er war etwas höher als seine vielen Konkurrenten.

Hoch zu sitzen bedeutet nicht nur mehr Übersicht, sondern auch, dass man weniger Beinlänge beansprucht. Insofern war die Typbezeichnung 'Uno' schon einmal berechtigt. Aber es gibt noch eine Menge anderer Gründe, den Wagen anders als die früheren Modelle mit einer Zahl zu benennen.

Wenn man heute in Deutschland sehnsüchtig auf den neuen ID.Polo wartet, vergisst man leicht, dass mit diesem nicht nur ein neues Auto samt Plattform entstehen muss, sondern VW garantiert die Möglichkeiten nutzt, auch die Produktion noch einmal rationeller zu gestalten.

Und da ist der Fiat Uno ein Vorbild, eines der ersten Autos, dessen Karosserie fast ausschließlich von Robotern zusammengesetzt und geschweißt wurde. Später erhielt er auch noch einen Motor, der 'Fully Integrated Robotised Engine' genannt wurde.

Da wird der Name zum Programm. Bei den Motoren hat man also später die Wahl. Und immer noch wurde trotzdem einer angeboten, der schon im Fiat 600 in den 50er Jahren lief, nur eben modernisiert. Man hatte immer auch den Blick für Leute mit weniger Geld.

Uno ist wiederum berechtigt, wenn man sich das Design anschaut. Ein c_W-Wert von 0,34 ist für die Zeit und die allen Platz ausnutzende Form eine Ansage, natürlich stammend vom Großmeister Giugiaro, 1989 verbessert auf 0,30. Hinzu kommt die Betonung der Funktionalität.

Und weiterhin erfährt die Bezeichnung ihre Berechtigung, weil der Uno mit 8,8 Mio. Exemplaren alles Vorherige bei Fiat in den Schatten gestellt hat. Gebaut wird er neben Italien natürlich in Jugoslawien (Teile), Brasilien, Argentinien, Südafrika, Polen und Indien.

Es gibt jede Menge Sonderformen und entsprechende Bezeichnungen. Eine, nämlich die in Südamerika übliche 'Mille', überdeckt einen großen Teil der anderen. Es gibt ihn als Kombi, mit Stufenheck und den auch bei uns ausgelieferten Kastenwagen Fiorino.

Der Uno hat auch Nachteile, wie sein Nachfolger Punto ab 1993 deutlich macht. Er war anfangs rostanfällig, und nicht sonderlich gut verarbeitet, bot wenig passive Sicherheit, vor allem von der Seite wegen recht dünner Türen. Aber er war sparsam, besonders als Diesel mit 1,3 und 1,7 Liter Hubraum.

Unbedingt erwähnenswert ist die Turbo-Version, von der man sagt, dass es nirgends so viel Leistung fürs Geld gab. Da konnten der Golf GTI und der Peugeot 205 GTI nicht mithalten, auch die entsprechenden Renault 5 nicht. 77 kW (105 PS) aus 1,3 Liter bei 0,6 bar Ladedruck, L-Jetronik, unschlagbar.

Natürlich trieb die zweite Serie ab 1989 die Motorwerte noch einmal in die Höhe. 1,4 Liter, stärkerer Turbo (Garrett T2) und Bosch Motronic erhöhten nicht nur die Leistung auf 87 kW (118 PS), sondern auch das Drehmoment von 147 auf 172 Nm. Und das alles bei einem Gewicht von immer noch nur ca. 850 kg.