https://www.youtube.com/watch?v=OYtY8BveGOY

Diesmal haben Sie die Wahl. Sie können sich alle vier Teile des Videos oben anschauen, die drei weiteren sind unten verlinkt, und/oder sich unseren zusammenfassenden Text durchlesen, der eine wesentliche Beschreibung des Motors und seiner Herkunft darstellt.

Es ist ein Motor der aus der Zusammenarbeit von Fiat und OSCA stammt. Diese Firma ist eine Neugründung der Maserati-Brüder von 1947. Diese war nötig geworden, nachdem man die ursprüngliche Firma mit Namensrechte samt zehnjähriger Tätigkeit 1937 an den Industriellen Adolfo Orsi verkauft hatte.

Die zehn Jahre sind dann um und die Brüder frei. Man nennt sich jetzt Officine Specializzate Costruzione Automobili. Man will mit einem Fahrzeug in der 1.110er Klasse mitmischen. So entsteht ein Vierzylinder mit für die Nachkriegszeit respektablen 40 kW (55 PS) bei 6000/min. Ab 1948 sind es 1.342 cm³ und ab 1953 1.453 bzw. 1.491 cm³.

Letzterer ist dann auch im Fiat 1500 S Coupé und Cabrio lieferbar. Hier leistet er dann 59 kW (80 PS). Er hat, genau wie der in Fiat-Motoren 1 vorgestellte Lampredi-Motor einen Leichtmetall-Kopf mit zwei obenliegenden Nockenwellen, unterscheidet sich aber deutlich in Details. Insgesamt gab es etwas über 3.000 Fiat-Fahrzeuge mit diesem Motor.

Er stammt eben aus einer sehr frühen Zeit. Da war der Zahnriemen noch nicht erfunden. Es war Usus, die Nockenwelle(n) mit Steuerketten anzutreiben. Er hier benutzt dazu doppelte, die allerdings nicht von der Kurbelwelle bis ganz nach oben reichen, sondern nur bis zu einer Zwischenwelle. Erst von dort geht es mit einer weiteren Kette ganz zu den Nockenwellen.

Ein Vorteil dieser Konstruktion wären kleinere Zahnräder am angetriebenen Ende und damit weniger Höhe des Motors, aber der OSCA-Motor nutzt das augenscheinlich nicht. Riesen-Nachteil gegenüber dem Zahnriemen ist natürlich, dass Ketten nur in einem öldichten Raum betrieben werden können, während Zahnriemen nur eine Plastik-Abdeckung brauchen und bisweilen noch nicht einmal die.

Der OSCA-Motor muss allerdings nicht wie der von Lampredi, Rücksicht auf einen OHV-Vierzylinder nehmen, ist also im Bereich des Blocks schmaler. Kraftstoffpumpe und Verteiler werden von der erwähnten Zwischenwelle innerhalb der Verbindung von Kurbelwelle zu den Nockenwellen angetrieben. Auch hat der Motor noch keinen Ölfilter.

Es sind Schleuderfilter auch in wesentlich milder getunten Motoren üblich. Die befinden sich am vorderen Ende der Kurbelwelle hinter einem Deckel. Der Ölstrom wird so geleitet, dass er hier aus dem Inneren der Kurbelwelle ankommt und durch deren Drehzahl seine unerwünschten Ingredienzien nach außen hin abgibt. Zu einer Inspektion gehört es dann, diese hinter dem Deckel heraus zu kratzen.

Eigentlich soll das auch von Zeit zu Zeit hinter der sehr flachen Ölwanne geschehen, aber hier wird wohl noch eher geschlampt. Vermutlich hat man Angst, sie wieder dicht zu kriegen, weil natürlich der Ölstand die Wanne deutlich überragt. Dafür ist allerdings der Zylinderkopf einteilig mit zwei Deckeln, im Gegensatz zum Lampredi-Motor.

In der zivilen Form spart man sich die teuren zwei Flachstrom-Doppelvergaser und damit auch deren Synchronisierung. Nachteil neben der geringeren Leistung ist auch bei einem Fallstrom-Registervergaser die erforderliche Bauhöhe samt Luftfilter, die in der Motorhaube eine zusätzliche Wölbung erfordert.

Sehr gut für die Ausbeute an Leistung sind die sich aus der Lage der beiden Nockenwellen ergebenden V-Stellungen der beiden Ventile, die sogar bei den jeweiligen Kolben noch gewisse Abflachungen erzwingen. Deren Alter mag man aber eher noch an den unten am Kolbenhemd angeordneten zusätzlichen Ölabstreifringen erkennen.

Teil 2:
https://www.youtube.com/watch?v=sy9mU17iGQs

Teil 3:
https://www.youtube.com/watch?v=beLEKbu4c4Q

Teil 4:
https://www.youtube.com/watch?v=0ms4SE8UMpY