Alfa Romeo 159 Reihen-Achtzylinder, 1.479 cm³ (58,0 mm * 70,0 mm, Kraftstoff Methanol, Kurbelwelle 9-fach gelagert, DOHC (Stirnräder), Rootslader, einstufig, 143 kW (195 PS) bei 7200/min, Viergang, Frontmotor, Kupplung + Getriebe hinten (Transaxle), 4,28/2.50/1,55/1,08 m, Kurbellenker, Reibungsdämpfer vorn, DeDion Achse, Reibungsdämpfer hinten, Trommelbremsen, hydraulisch, Kraftstoffverbrauch bis zu 170 Liter/100 km, Tankinhalt bis zu 300 Liter, ca. 750 kg, über 300 km/h, ab 1937.

Manager/innen, die sich weniger von Emotionen leiten lassen als vielmehr sachlich zu entscheiden pflegen, weniger improvisierend als methodisch vorgehen, scheinen im Italien jener Zeit eher selten zu sein. Enzo Ferrari gehört eher nicht dazu, weshalb er nicht gerade erfreut über die Berufung von Ugo Gobbato als neuen Chef von Alfa gewesen sein dürfte.

Da die an der Macht befindlichen Faschisten unbedingt die Produktion militärischer Güter vorantreiben, sieht sich der neue Chef gezwungen, die Rennabteilung der Scuderia zu übergeben. Konsequenz dieser stärkeren Einbeziehung ist für Ferrari, 1934 in die Partei einzutreten. Wohl schmerzlicher, dass der berühmte Jano und sein Team sich jetzt ausschließlich mit Flugzeugmotoren und später auch mit Dieselmotoren beschäftigen müssen.

Ansonsten sind die Aussichten für das Jahr hoffnungsvoll, kann die Scuderia doch über sechs P3 und sowohl den alterfahrenen Achille Varzi sowie den jugendlich hoffnungsvollen Guy Moll verfügen. Vermutlich hätte Tazio Nuvolari neben den Fahrzeugen auch noch das Team zum besten überhaupt gemacht, aber Varzi und Nuvolari sollten aufgrund eines Beschlusses von Varzi nie wieder in einem Team sein.

Nuvolari kommt bei Bugatti unter. Die Wagen gelten aufgrund des Festhaltens am Bisherigen als veraltet. Maserati ist in einem Zwischenstadium. Der älteste Bruder Alfieri ist 1932 gestorben und der Verkauf an den Konzern der Osi-Geschwister kommt erst 1937 zustande. Aber eine neue, viel schlimmere Bedrohung wirft ihre Schatten voraus, die Tatsache, das GP-Wagen nur noch einer einzigen Beschränkung unterliegen, nämlich maximal 750 kg ohne Reifen und Flüssigkeiten wiegen dürfen.

Sie kennen vermutlich die Geschichte, dass der erste Silberpfeil entstanden ist, weil Alfred Neubauer eine um 1 kg zu schwere Karosserie ganz kurz vor dem Rennen abschleifen lässt, womit das blanke Aluminium zum Vorschein kommt. Die beiden deutschen Firmen werden von der Nazi-Regierung subventioniert ohne Ende, entwickeln auch durch deren enormen Druck Fahrzeuge, die den italienischen nach und nach bei weitem überlegen sind.

Es wird drei Phasen geben. In der ersten sind diese Fahrzeuge noch in der Entwicklung, da ist noch Ruhe vor dem Sturm. In der zweiten treten sie an, aber sie sind noch nicht ausgereift. Dann aber ist irgendwann Schluss mit lustig und Enzo Ferrari scheint das schon von Beginn der Entwicklung an geahnt zu haben, je mehr Daten von den neuen Boliden durchsickern. Irgendwann müssen die Alfa P3 gegen Mercedes W25 mit 110 kW (150 PS) und gegen den Typ A von Auto Union mit gut 74 kW (100 PS) mehr antreten.

Und wem das nicht reicht, der schaut sich die Fahrwerke an, bei Mercedes eine Einzelradaufhängung vorn und eine De-Dion-Achse hinten und beim Typ A als Mittelmotor mit doppelten Kurbellenkern vorn und Pendelachse hinten, von hydraulischen Bremsen, Fünfganggetrieben und anderer Schwingungstechnik ganz zu schweigen. Was aber in Italien vielleicht noch schlimmer angekommen sein muss, sind die Entwicklungsmöglichkeiten der beiden Fahrzeugtypen. Sie werden ihre Leistungen mit der Zeit knapp verdoppeln.

Trotz Ermahnungen, für das eigene Land zu kämpfen, gibt es 1934 schon die ersten Überschneidungen. Fagioli fährt für Mercedes, Caracciola sitzt bei der Mille Miglia in einem der Alfas von Ferrari. Sensationen bleiben weitgehend aus, wenn man von dem Hochgeschwindigkeitsrennen auf der Avus absieht, das zwei Italiener gewinnen, weil Mercedes erst gar nicht teilnimmt und Auto Union wegen Schäden aufgeben muss. Auch holt die Scuderia im als erste wirkliche Kraftprobe angesehenen GP von Frankreich einen Dreifachsieg.

Das Jahr hätte perfekt sein können, wäre nicht Guy Moll bei einem äußerst riskanten Überholmanöver in Pescara ums Leben gekommen und hätte nicht Tazio Nuvolari mit einem Maserati die Scuderia vor heimischem Publikum geschlagen. 1935 tut man wirklich fast alles, was gegen die Deutschen helfen könnte, solange es im finanziell möglichen Rahmen liegt. Zwei Besonderheiten sind für Ferrari in diesem Jahr bemerkenswert.

Da ist zunächst ein Alfa mit je einem Motor vor und hinter dem Fahrer. Bei den beiden Rennen der Formula Libre erweist sich die Konstruktion als zu schwer und reifenmordend. Immerhin kommt dabei ein Streckenrekord von 336 km/h auf der Autobahn von Florenz nach Viareggio heraus. Gefahren ist natürlich Nuvolari, der wieder zur Scuderia zurückgekehrt ist. Der bringt dann auch das Kunststück fertig, beim Großen Preis von Deutschland vor einer erdrückenden Konkurrenz zu gewinnen.

Doch dann ist Schluss. Die Deutschen haben ihre Fahrzeuge endlich standfest gemacht. Das Jahr 1936 geht an Bernd Rosemeyer von der Auto Union, während danach Mercedes die Szene stärker dominiert, besonders als Rosemeyer bei einem Rekordversuch Anfang 1938 ums Leben kommt. Die letzte Schmach steht der Scuderia aber noch bevor, und zwar in Form des Alfettas oben. Zweifellos wird er Ruhm und Ehre erreichen, aber erst in den GPs nach dem Krieg.

Noch passen seine 1,5 Liter Hubraum nicht in das Reglement. Er wurde auch eher geboren für Rennen, die außerhalb der Reichweite der Deutschen lagen. Man hatte die Rennformel für in Italien ausgetragene GPs kurzerhand in Richtung 1,5 Liter geändert, allerdings nicht damit gerechnet, dass Mercedes in der Lage sein würde, in nur fünf Monaten einen solchen Wagen herzustellen. Es kommt wie es kommen muss, die Mercedes gewannen in Tripolis, das damals auch zu Italien gehört.

Die ganze Rennsportabteilung ist unter dem neuen Alfa-Chef Gobbato längst nach Mailand verlegt worden, Ferrari allerdings Sportdirektor geblieben. Ende 1939 ist auch damit Schluss, Enzo wird entlassen.