Suche

A     B     C     D     E     F     G     H     I     J     K     L     M     N     O     P     Q     R     S     T     U     V     W     X     Y     Z



  F7     F9


 Buchladen

 Aufgaben/Tests

 Formelsammlung

 Motoröl-Finder




  Fahrwerk - Einfach weglassen



Ingenieurleistungen von zweifelhaftem Wert, ja die gibt es. Wobei daran nicht immer die Ingenieure/innen Schuld sind, es können auch die buchhalterisch Begabten sein, natürlich meist gerade nicht im Sinne der besten Lösung. Als Eingangsbeispiel mag der Mercedes EQC dienen, bei dem eine solide Rohrkonstruktion nicht nur den E-Motor schützt, sondern auch aus Gründen der passiven Sicherheit das nicht vorhandene Getriebe.


Schauen Sie ab 0.50 genau hin!

Im Wesentlichen geht es auch bei unserem eigentlichen Beispiel um das Unvermögen, etwas bisher Vorhandenes wegzulassen, statt es mit immer neuen Bauteilen und Funktionen zu befrachten. Die Rede ist vom sogenannten aktiven Stabilisator (Bild ganz oben). Der war schon bei seiner Entstehung, damals natürlich noch inaktiv, eigentlich eine Totgeburt, wurde er doch hauptsächlich gebraucht, um Mängel an der Grundkonstruktion nachträglich ein wenig zu kaschieren.

Beispiel gefällig? Der VW-Käfer war mit seinem schweren Heck als schlimmer Übersteuerer bekannt. Der erhielt den Stabilisator vorn, um die Seitenführung dort so stark zu verschlechtern, bis dadurch bedingtes Untersteuern der Neigung zum Übersteuern in etwa gleich kam. Der Wagen war also keineswegs schneller in Kurven, sondern die Vorderachse brach fast ebenso frühzeitig aus wie die Hinterachse.


Vernünftige Kleinwagen mit optimalem Fahrwerk wie - man sollte es kaum glauben - der Citroën 2CV hatten gar keine Stabilsatoren. Die große Seitenneigung der Ente hat übrigens nichts damit zu tun. Man sieht es der Konstruktion schon an: Wie kann ein dicker Drehstab vom Lenker einer Seite zum anderen schon als besondere technische Lösung gelten, bestenfalls für Lkw-Fahrwerke (Bild oben) geeignet, um ein Kippen in kritischen Situationen zu verhindern.

Und dann gibt es vorzugsweise junge Leute, die auf so ein altertümliches Konstrukt auch noch schwören. Sieht ja auch spektakulär aus, wenn so ein Fahrzeug in der Kurve ein Beinchen hebt. Was das wohl noch zur Fahrstabilität beitragen kann? Aber, trotzdem, wenn Sie zehn Liebhaber von Stabilisatoren fragen, bestätigen Ihnen schätzungsweise acht, dass Sie mit einer solch 'veredelten' Achse schneller um die Kurve kommen.

Und was tun die Hersteller, die setzen auch noch einen drauf. Die beaufschlagen die ohnehin nicht leichte Konstruktion noch mit einem E-Motor. Der verdreht die beiden verbleibenden Enden zusätzlich, um das Wanken in der Kurve noch mehr einzuschränken. Natürlich verschlechtert das die Seitenkräfte zusätzlich, aber das merkt keiner angesichts heutiger Reifen- und Spurweiten, tiefer Schwerpunkte und ausgeklügelter sonstiger Fahrwerkstechnik.


Denn jedes Wanken, das entfernt wird, bedeutet mehr Druck auf die ohnehin belastete äußere Radseite, die damit näher an die Grenze ihrer Seitenführung kommt. Aber die Kunden wollen von der Kurve möglichst wenig spüren. Jedoch ist eigentlich das Wanken gar nicht unser Thema, sondern wir wollen hier den Vorschlag machen, den kompletten Stabilisator samt der vermaledeiten Koppelstangen (Bild oben) als Alteisen weg zu rationalisieren.

Eine vernünftige Grundkonstruktion muss nicht nachträglich 'stabilisiert' werden.

Dabei gehen wir nicht unbedingt von einem Klein- oder Kompaktwagen aus. D.h. Voraussetzung wäre eine programmierbare Federung und Dämpfung (Bild unten). Letztere gibt es schon häufiger, allerdings nicht immer mit nachvollziehbarer Stufung. Und eigentlich wäre die verstellbare Federung für den Alltagsgebrauch fast noch wichtiger. Also schaffen wir neben den letzten Drehstab- auch noch die Schraubenfedern im Pkw ab.


Natürlich fliegt die dynamische Höhenregulierung für die Scheinwerfer gleich hinterher. Das Ergebnis: Beinahe alles am Fahrwerk ist programmier- bzw. einstellbar. Man kann mit viel Wanken und vielleicht schneller durch Kurven fahren, oder durch wenig Wanken seine Contenance behalten. Man ist komfortabler unterwegs in den Urlaub und etwas härter bei einer Feierabendtour.

Eine Hydropneumatik muss nicht zwangsläufig weich abgestimmt sein. Bei der letzten konnte man z.B. zwischen 'Komfort' und 'Sport' wählen.

Und wenn so eine Kombination von Luftfederung und verstellbarem Dämpfer nicht schnell genug die partiellen Verhärtungen durchführen kann, dann sollte man zur Hydropneumatik von Citroën zurückkehren. Immerhin haben Mercedes (300 SEL) und Rolls-Royce in der Vergangenheit die schon einmal benutzt. Und die hatte in ihrer letzten Version zusätzlich eine aktive Wankstabilisierung.


Geben Sie einmal im internet 'Citroen Stabilisator' ein, da werden Ihnen nur die früheren Kleinwagen ohne Hydropneumatik und die von Peugeot übernommenen angeboten. Es könnte sogar sein dass Stellventile statt eines Stellmotors etliche Millisekunden schneller sind, wenn man gleichzeitig mit der Federung z.B. die Dämpfung einseitig verhärtet. Das ist ja gerade das Tolle an der Elektronik. Man fährt komfortabel und kommt automatisch in einen sichereren Modus, sobald die Situation gefährlich werden könnte.


Noch ein Vorteil gefällig? Natürlich nimmt das Gewicht deutlich ab. Dabei dürften sogar ein paar wenige Prozent für die ungefederten Massen abfallen, was gleich doppelten Ertrag bringen würde, natürlich unabhängig von der Motorisierung. Und wir werden sensibilisiert, künftig keine Entwicklung mehr gut zu finden, die das Überleben einer längst überfälligen Konstruktion künstlich verlängert.


Eine wenig sinnvolle Kombination aus Luftfederung und aktivem Stabilisator









Sidemap - Technik Impressum E-Mail Datenschutz Sidemap - Hersteller