Die Älteren unter Ihnen werden es vielleicht erkennen, den hier etwas vereinfachten Leiterrahmen eines Citroen 2CV. Ja, die Ente hatte keine selbsttragende Karosserie. Vielleicht ist diese deshalb auch so luftig ausgefallen. Sie saß verschraubt auf einem Leiterrahmen mit einer kreuzweisen Verstärkung in der Mitte.

Diese war durch Bleche von oben und von unten abgedeckt, was wir hier durch eine graue Platte nachvollzogen haben. Die Karosserie hatte dort eine Öffnung. Man benutzte also das obere Abdeckblech als Boden. Vorn ergab sich ein Rechteck zur Aufnahme von Motor, Achsantrieb und Getriebe (in dieser Reihenfolge).

Das hintere Rechteck mit dem Tank und die Verstärkung u.a. mit der Aufnahme der Anlenkpunkte für die Gurte haben wir weggelassen, weil es für das Fahrwerk keine Bedeutung hatte. Dieses bestand aus zwei sehr stabilen Rohren, an ihren Enden Tragarme. Wie deutlich erkennbar, lenken die vorderen nach vorn aus. Weniger gut sieht man, dass die hinteren nach hinten ausgerichtet sind.

Vorteil der Methode: Das eigentlich die Stabilität zwischen Vorder- und Hinterachse gewährende Teil des Chassis mit seinen gewichtsträchtigen Verstärkungen kann sehr kurz gehalten werden. An den Antriebswellen mit Gelenken und Schiebestücken kann man erkennen, dass der 2CV einen längsliegenden Frontantrieb hatte.

Solche Achsen vorn in etwas anderen Form hatte der VW Käfer auch, aber die enthielten Ferdinand Porsches berühmte Drehstäbe. Hier beherbergt die vordere nur die Zahnstangenlenkung. Links und rechts gab es jeweils in der Mitte zwischen den Rädern Töpfe. Diese hatten jeder zwei Schraubenfedern, die durch eine Stange mit Federteller auf Druck belastet wurden.

Das Bild oben zeigt eine der Stangen oberhalb von dem liegenden Schwingungsdämpfer. Die ist so an dem vorderen linken Tragarm befestigt, dass sie aus dem Topf herausgezogen wird, wenn das linke Vorderrad einfedert. Das für sich wäre aber noch keine Verbundfederung. Die entsteht erst, wenn der Topf wie hier nicht fest mit dem Chassis verbunden ist, sondern sich in gewissen Grenzen kombiniert mit Gummipuffern nach vorn oder hinten bewegen lässt.

Und wozu dient eine Verbundfederung? Im vorliegenden Fall wollte man offensichtlich mehr Abrollkomfort erreichen, ohne diesen mit noch mehr Seitenneigung 'bezahlen' zu müssen. Federt also z.B. bei Fahrbahnunebenheiten eine Achse alleine ein, dann leiht sie sich etwas Federweg durch den Verbund quasi von der anderen. Das ändert sich, wenn beide Achsen gleichzeitig einfedern.

Es mag eins der Geheimnisse sein, warum so ein leichtes Auto so gut federn konnte. Übrigens sind die Teleskopdämpfer erst nachher hinzugekommen. Ursprünglich waren in den dreiseitigen Deckeln der Querrohre außen Reibungsdämpfer eingebaut, z.T. sogar mit gummiartigen Belägen. Sie hatten ihre volle Wirkung, solange sie neu waren.

Wenn aber die Federwirkung durch Belagverschleiß nachließ, tat dies auch die Dämpfung. Nur wer immer schön nachstellte, hatte eine nicht schaukelnde Ente. Außerdem hatte jedes Rad noch einen Schwingungstilger, also ein Gewicht in einem senkrechten, ölgefüllten Topf, dass mit Federwirkung genau die Gegenbewegung der Radaufhängung vollführte.

Die Verbundfederung gab es auch als Hydrolastic ab 1963 bei BMLC. Da hier die Federung mit flüssigkeitsgefüllten Gummielementen durchgeführt wurde, konnte man diese Räume jeweils einer Seite miteinander verbinden, das ließ z.B. beim Einfedern vorn die Hinterachse sogar leicht anheben, was in diesem Fall z.B. Nicken wirksam verhindern sollte.