Was ist bei einem fahrenden Lkw oder Bus anders, was in dieser Form oder Intensität beim Pkw oder kleinen Transporter nicht vorkommt? Klar haben wir hier ebenso die drei Achsen, wodurch sich Wanken, Nicken und Gieren ergibt, was man auch als Längs-, Quer- und Vertikalbewegung bezeichnen kann.

Beginnend mit der Längsdynamik sind beim Lkw/Bus Roll-, Luft- und Beschleunigungswiderstand sicherlich anders verteilt. Aber die direkte Abhängigkeit des Verbrauchs bleibt, ja verschärft sich eher noch. Nicht umsonst fahren Lkw mit Reifendrücken von bis zu 8 bar durch die Gegend.

Einfacher ist hingegen das häufige Vorkommen von Starrachsen, die als Antriebsachsen immer mit der richtigen Spureinstellung laufen und vorne relativ leicht zugänglich einstellbar sind. Probleme können eigentlich nur durch eine nicht rechtwinklige Anlenkung zum Rahmen hin und/oder eine sehr einseitige Beladung entstehen.

Natürlich brauchen und haben auch hier gelenkte Räder einen gewissen Schräglaufwinkel und durch Schrägstellung des Achsschenkelbolzens Spreizung und Nachlauf. Auch hemmen den Geradeauslauf Lager- und Lüftungsverluste der Kupplung und des Getriebes einschließlich der Planschverluste durch dessen Öl.

Getriebe setzen sich in der Regel aus mehr als einem Teil zusammen, es kann auch mehrere Kardanwellen und Achsgetriebe geben. Selbst innerhalb von Starrachsen drehen sich Wellen in Lagern und landen außen u.U. wieder in Getrieben, z.B. Planetensätzen, alles Reibungsverluste im Antriebsstrang.

Die damit verbundenen, rotierenden Massen müssen natürlich beim Beschleunigen bzw. Verzögern mitberücksichtigt werden, gehen dann auch noch einmal in die Gesamtmasse ein. Jedoch, durch hohe Motorleistungen werden heutzutage Steigungen als nicht mehr so störend für die Längsdynamik empfunden. Auch das Bremsen ist durch Mehrfachauslegung sicherer.

Es gibt zahlreiche Indizien, dass der Luftwiderstand beim Lkw eine weniger wichtige Rolle als beim Pkw spielt, obwohl der c_W-Wert eines ausgewachsenen Lkw oder Bus zwischen 0,5 und 0,95 liegt. Der Luftwiderstand beträgt aber höchstens 40 Prozent auf ebener Autobahn bei Tempo 85 km/h, kann durch Steigungen hier und generell auf der Landstraße (bei 70 km/h) kleiner werden.

Tesla zeigt am Semi Truck, wie man die Angriffsfläche des Staudrucks an der Front reduzieren kann, was natürlich für einen elektrisch betriebenen Lkw noch wichtiger ist. Das ist wohl auch bei den in USA üblichen Haubenwagen leichter möglich. Der Gesetzgeber sollte sich einmal Gedanken machen, Überhang an einem Lastzug nicht nur hinten, sondern auch vorne zu erlauben.

Ja, auch Lkw und Busse sind inzwischen nicht seltene Gäste in den deutlich größer gewordenen Windkanälen. Wichtig hierbei, auch auf der Seite z.B. den Spalt zwischen Zugmaschine und Auflieger zu begrenzen. Man spricht hier von möglichen 'Strömungsablösungen', die hemmende Wirbel hinterlassen. Die Räder werden ja schon teilweise verdeckt, ebenso der Unterschied in der Höhe zwischen Fahrerhaus und Auflieger ausgeglichen.

Da haben Busse viel mehr Spielraum als Lkw mit wechselnden Aufliegern, wenn es sich nicht gerade um Stadtbusse handelt. Deshalb hat man bei Bussen auch schon viel früher die Einflüsse der Aerodynamik bemerken können. Allerdings haben Lkw und Bus auch eine Rückseite. Hier kann sich aufbauender Unterdruck zu einem größeren Luftwiderstand führen.

Aerodynamiker würden das Heck eines Aufliegers am liebsten mehr oder weniger spitz zulaufen lassen. Andere wiederum wollen Seitenwände und Dach hinten verdoppeln und z.B. auf der Autobahn nach hinten ausfahren. Dann hätten die Wirbelstrukturen nicht mehr die Hecktüren als Angriffsfläche. Spannend wären Versuche, leer ohne Hecktüren zu fahren.