Das war bis hierher die Kommunikation im Innern des Fahrzeugs. Zunehmend in den Fokus gerät aber die nach außen. Was müht man sich zurzeit, möglichst vielen Fahrzeugen ein Over The Air Update zu ermöglichen? Scheint aber auch schwierig zu sein.

Die Risiken sind einfach sehr hoch. Wir können das ein kleinwenig nachvollziehen. Da eine Internetseite im Grunde nur Software ist, würden wir gern gewisse Änderungen per Programm durchführen. Z.B. an immer gleichen Teilen auf möglichst vielen Seiten etwas ändern und wieder hochladen. In wenigen Minuten wäre der Job erledigt.

Ja, glauben Sie denn, wir hätten das einmal so geschafft? Natürlich, bevor wir so eine Routine auf Tausende von Seiten losließen, haben wir viel getestet, also die ersten fünfzig Seiten danach noch einmal angeschaut. Aber wie der Teufel es will, waren die von der Routine vorgefundenen Verhältnisse in bestimmten Ecken unserer Site anders und damit ein gutes Ergebnis dahin.

Schlimmer noch, denn wir sind natürlich zur Tagesordnung übergegangen. Wer denkt schon daran, eine ebenso lange bzw. sogar noch längere Testroutine anzuhängen? Durch deren Programmierung schmilzt der Zeitvorteil dahin. Irgendwann sind uns dann unsere Fehler begegnet, eine kleine Chance, von der Andersartigkeit auf den gesamten Umfang der betroffenen Seiten zu schließen und diese sich einzeln vorzunehmen.

So, und stellen sie sich das bitte bei Millionen von Autos vor, wovon auch noch ein Teil mangels Batteriekapazität oder fehlender Funkverbindung nicht erreichbar ist. Da mag bei Updates z.B. zum Infotainment ein Bug noch nicht so schlimm sein. Aber wie sieht das bei sicherheitsrelevanten Systemen oder nur solchen zur simplen Fortbewegung aus?

Kein Wunder, dass man also meist mit dem Update der für das reine Fahren nicht so wichtigen Funktionen beginnt. Aber irgendwann muss man ans Eingemachte. Da muss man die Kunden/innen vielleicht sogar bitten, das Auto beim Ersatz lebenswichtiger Programmteile sogar stehen zu lassen. Und wie weit gehen Updates dann? Sägt man nicht irgendwann an dem Ast, auf dem man sitzt?

Nein, das ist noch nicht alles, denn es hat auch schon Updates von Updates gegeben, also Fehler in dem, was man gerade ausgegeben hatte, zum Glück bisher wohl nicht in sicherheitsrelevanten Bereichen (z.B.bei Tesla). Natürlich muss man die Fehler erst analysieren, bevor man sie beseitigen kann, möchte aber andererseits für die Kunden/innen so schnell wie möglich Abhilfe schaffen.

Man könnte also mit der alten Version das Update direkt wiederholen. Eleganter wäre es allerdings, die jeweils alte Version im Fahrzeug zu belassen und nur einen Befehl zur Wiederherstellung des alten Zustands geben. Aber ist der Speicherplatz genügend groß, besonders wenn man an ein Update denkt, das vielleicht drei Stunden gedauert hat? Wir enden hier, aber interessant sind solche Fragen schon, oder?

So, jetzt müssen wir die Schlagzahl auf dieser Seite ein wenig erhöhen, sonst schaffen wir nicht annähernd unser Pensum. Wie z.B. Leute in der Werkstatt fast nur noch mit Laptop herumlaufen, das sehen Sie auf dem Bosch-Video oben. Sie können sich vorstellen, dass da z.B. bei VW auch noch ein Kontakt zum Hersteller hinzu kommt für Downloads und auch Hilfe beim Reparieren.

Der ADAC hat schon vor Jahren herausgefunden, dass Fahrzeuge auch selbstständig Daten zu ihrem Hersteller senden, so eine Renault Zoe bei Fahrt etwa alle 30 Minuten. Das ist übrigens ein E-Autos, damals meist noch mit Leihbatterie. Im Falle des Nichtzahlens der Miete kann das Auto so auch leicht stillgelegt werden.

Tesla wurde dabei entlarvt, die aberufenen Daten des Batteriemangements genutzt zu haben, um bei zu häufigem Schnellladen die Kapazität der Batterie stärker zu begrenzen, einschließlich möglicher Garantieleistungen. Eventuell in Planung sind auch Erweiterungen dieser Kapazität gegen zeitbegrenztes Entgeld. Da würde man dann mit Mehrgewicht herumfahren, das man vielleicht nie nutzt.

Natürlich wächst beim Hersteller durch die regelmäßige Abfrage der Batterie auch rascher die Erfahrung mit einer neuen Technik, was man als echten Vorteil der Telematik nehmen kann. Auch die freiwillige Überwachung der Fahrweise und die damit verbundene Reduktion der Prämie macht gerade bei jungen Leuten Sinn.

Das geht dann weiter zum Management von Bussen und gewerblichem Transport. Die Arbeitsweise von Disponenten/innen hat sich erheblich verändert. Allerdings wird ein/e Fahrer/in oft stärker an die Hand genommen als wäre er/sie dauerhaft auf dem Betriebsgelände. Man kann aber auch Prämien erlangen, beispielsweise für besonderes sicheres und spritsparendes Fahren.

Noch schnell ein paar Worte zu CarToX. Hier sind Möglichkeiten verborgen, die noch lange nicht alle sichtbar werden. Das geht über die Bevorzugung des ÖPNV und natürlich von Einsatzfahrzeugen bis über gegenseitige Warnungen vor Unfallgefahren, wie z.B. Stauenden, hin zu grüner Welle bei nicht allzu viel Verkehr in der Stadt.

Ohne diesen Zweig der Telematik ist Autonomes Fahren in der höchsten Stufe kaum denkbar. Vielleicht bleibt uns hier sogar eine kostenintensive zentrale Steuerung in Not geratener selbstfahrender Autos erspart. Aber auch die Ladeprobleme der reinen E-Mobilität können ein wenig CarToX gut gebrauchen, was z.B. die Wahl bestimmter Ladestationen betrifft.