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  Elektronik - Einführung 1



Wütend könnte man werden, wenn da jemand an der geöffneten Semi-Truck-Motorhaube seines gerade erworbenen, uralten, trotz Diesel spritschluckenden V8 steht, grinsend wie ein Honigkuchenpferd in die Kamera schaut und den legendären Satz ausstößt: 'Wenigstens keine Elektronik!'

Den müsste man als Vorstrafe an einen Benzinmotor mit nur der halben Zylinderzahl setzen und ihm den Auftrag geben, die zwei wunderschönen Weber-Doppelvergaser auszubauen, bis auf die letzte Düse auseinander zu nehmen und die Teile in einer durchaus teuren Flüssigkeit zu baden.

Danach oder schon vorher bei allen Düsen anhand von Tabellen zu prüfen, ob sie nicht nicht zu Tuning-Zwecken sachunkundig ausgetauscht wurden. Dabei müsste ihm klargemacht werden, dass die Prüfung des Durchmessers eigentlich nicht ausreicht, sondern man benzinähnliche Flüssigkeit mit einem bestimmten Druck hindurchjagen und dann die Durchflussmenge pro Zeit bestimmen müsste.

Natürlich alles ohne Vertauschung wieder zusammenbauen. Die Drosselklappenwellen auf Spiel prüfen, gegebenenfalls neu lagern und in jedem Fall fetten. Als besonderes Dessert dürfte er sie dann noch synchronisieren, und dabei den letzten Rest ihrer Leistungsfähigkeit herauskitzeln. Diese Arbeit wäre für ihn natürlich undenkbar, wenn er damit nicht schon eine Menge Erfahrung gesammelt hätte.

Auf die Knie würde er fallen und bitten, an dem Auto daneben mit einer modernen Mehrpunkteinspritzung arbeiten zu dürfen. Er würde die Chance wittern, den Fehler dieser Anlage durch einfaches Anklemmen (jeweils zwei Pins) des Werkstatt-Oszilloskops mit seinem schönen großen Bildschirm ermitteln zu können. Es würde ihm pro Einspritzventil quasi gleichzeitig zeigen, ob es angesteuert wird und ob es arbeitet.


Der Ausschlag nach unten zeigt, dass und wie lange das E-Ventil angesteuert wurde, der nach oben, dass es geöffnet war.

Jetzt werden Sie mich der Unfairnis bezichtigen, weil ich diese tollen zwei Doppelvergaser genommen habe, die natürlich für sich schon dem Tuning-Bereich zuzuordnen sind. Ich würde daraufhin zu einem braven VW-Boxermotor umswitchen, nein, nicht dem des Käfers, sondern dem des Typs 3, dem man nun bestimmt nicht vorwerfen kann, irgendetwas mit Tuning gemein zu haben.

Boxermotoren waren dazumal dringend auf doppelte Auslegung von Vergasern angewiesen, um auch nur eine einigermaßen vernünftige Leistung zu entwickeln. Stellen Sie sich, nur in Gedanken, ein BMW-Motorrad mit zwei Boxer-Zylindern und nur einem Vergaser vor. Auch dieses kommt nach Arbeiten an den Vergasern nicht ohne Synchronisation aus.

Das Problem, jetzt steht dieser Schwachkopf auch noch vor einem Dieselmotor. Als ob hier solche Probleme nie existiert hätten. Mitnichten, sage ich Ihnen. An so einer Einspritzpumpe können Sie bestenfalls den Leerlauf und den für alle Zylinder verbindlichen Förderbeginn einstellen. Für jede weitere Prüfung war schon immer ein Prüfstand nötig, die Investition dafür in DM-Zeiten reichlich fünfstellig.

Dort musste, natürlich nach dem Austausch defekter Teile mit bis zu einem Hundertstel Toleranz ebenfalls nach Tabellen in verschiedenen Prüfläufen die Einspritzmenge ermittelt und neu eingestellt werden. Erst danach konnte die Einspritzpumpe wieder an ihren angestammten Platz. Weil so eine Revision nicht ganz billig war, wurden viele Diesel noch gefahren, obwohl sie ganze Straßenzüge unter schwarzen Qualm setzten.


Einspritzpumpen-Prüfstand vor gut 80 Jahren

Moderne Elektronik bringt solche Fehler nicht nur ans Licht, sondern setzt den Schädling auch still. Wer z.B. trotz mehrfacher Warnung kein AdBlue nachfüllt, kann irgendwann sein Auto nur noch mit den bekannten gelben Transportern in die Werkstatt bringen lassen. Recht so.

Nehmen Sie nur die Diesel-Einspritztechnik, die sich heutzutage auf mehrere Bauteile stützt. Ist ein Injektor von Common Rail defekt, kann man ihn einschicken und erhält postwendend einen reparierten für den Bruchteil der Kosten eines neuen. Allerdings zeigen die Preise auch, dass so etwas wohl häufiger vorkommt.

Aber für schlampige Arbeit kann die Elektronik nichts. Auch nicht für den Notlauf bei VW, für den man das Werk noch eher verklagen müsste als für die Diesel-Manipulationen. Der ist so gefährlich, dass man an Steigungen befürchten muss, von dem nachfolgenden Lkw überrollt zu werden. Da hat die Angst, jemand könne mit dem Defekt weiterfahren, Blüten mit unglaublich negativen Folgen getrieben.

Aber selbst für diesen Fall hält die Elektronik Abhilfe bereit. Sollte mir noch einmal ein Injektor kaputt gehen, was mir bei vier Zylindern schon vier Mal passiert ist, so habe ich noch einen zusätzlich in Reserve. Da brauche ich nur, egal wo mich das Schicksal ereilt, diesen statt des defekten per Stecker zu verbinden und schon denkt das System, es sei alles in Ordnung.

Dann fahre ich zwar mit der Kraft von drei Zylindern, aber wesentlich kraftvoller als mit dem vermaledeiten Notlaufsystem. Empfehlen kann man die Vorgehensweise allerdings nur denjenigen, die bereit sind, den zusätzlichen Injektor eventuell zu opfern. Denn ich weiß wirklich nicht, was in dem ohne den Durchfluss von Kraftstoff kaputt gehen kann.

Vielleicht aber haben Sie jetzt doch eine gewisse Vorstellung über den Segen der Elektronik erhalten und können solchen Schwachköpfen, wie dem oben beschriebenen, ein wenig Paroli bieten. Der ist übrigens Teil einer noch größeren Gruppe mit dem Spruch: 'Früher war alles besser!'







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