Sehr lange sind sie gebaut worden, die Fahrzeuge mit 6V-Anlage. Der Fiat 500 erhielt 12 Volt schon 1957, der VW-Käfer erst zehn Jahre später, natürlich mit ihm auch der Typ 2. Da kam ein Australier zur VW-Vertretung und wollte wissen, wie teuer es sei, seinen VW-Bus auf 12 Volt umzurüsten. Man rechnete sorgfältig. Als der Mann den Preis hörte, stieg er in sein Auto und fuhr davon.

Was ist denn eigentlich so teuer an dem Umbau? Die Kabel sind es sicher nicht, denn die bleiben drin. Bloß nicht austauschen, denn bis auf etwas mehr Gewicht bringen die größeren Querschnitte nur Vorteile. Trotz der niedrigeren Stromstärke können wohl auch die Sicherungen beibehalten werden.

Nur acht Sicherungen z.B. beim Käfer von 1964, aber die sollten wie Wegweiser behandelt werden, damit man auch nichts vergisst, bevor man die 12V-Batterie anschließt und z.B. die Lichtanlage einschaltet. Das betrifft also nicht nur Blinker einschließlich Relais, Stand-, Abblend-, Fernlicht und Innenbeleuchtung, sondern auch so Kleinigkeiten wie die Beleuchtung und Kontrollleuchten im Tacho und anderen Instrumenten im Armaturenbrett.

Betrachtet man jetzt einmal das Fahrlicht allein, so ist bei genauerem Hinsehen die stärkere Ausleuchtung durch die 12V-Glühbirnen signifikant, besonders in älteren Fahrzeugen mit größeren Übergangswiderständen. Noch stärker ist der Nutzen bei Kaltstart im Winter. Eigenartigerweise bescheinigt man dem oben genannten Fiat aber, dass er trotz 12V-System bei -25°C gar nicht anspringen kann.

Aber in der Regel sind natürlich 12 Volt ein größerer Garant bei solchen Temperaturen, je großvolumiger, desto stärker. Durch unsere heutigen Drehstrom-Generatoren denken wir gar nicht mehr darüber nach. Die Umstellung von 6 auf 12 Volt betraf aber Gleichstrom-Lichtmaschinen und die waren sehr wohl viel zu schwachbrüstig ausgelegt.

Wie gesagt, wenn da 150 W draufstand, war das die Peak-Leistung, die aber z.B. im Stadtverkehr mit geringen Motordrehzahlen nicht erreicht wurde. Da war eine Erhöhung besonders willkommen um zu verhindern, dass man irgendwann auch ohne jeden Defekt einfach mit einer leeren Batterie konfrontiert war.

Zudem war das Gerät auch noch leichter, weil auch hier bei den Wicklungen geringere Kabelquerschnitte nötig waren. Man muss sich einmal die gegenüber heute geringe Anforderung von elektrischer Energie vor Augen führen. Heutzutage wäre eine solche Umstellung beinahe untragbar. Auch deshalb kommt das 48V-Netz kaum voran.

Also man tauscht den Generator, beim VW-Käfer wegen der besonderen Einbaulage natürlich nur mit VW-Teilen möglich, ansonsten aber als Anbauteil ohne Probleme. Würde man das an einem Oldtimer mit einem Drehstrom-Generator machen, wäre sogar eine Veränderung der Drehrichtung kein Problem, nur der Lüfter müsste getauscht werden.

Wenn dann auch noch bei der Gleichstrom-Lichtmaschine der Regler getauscht wäre, könnte man sich dem größten Problem widmen, dem Starter. Das neue Gerät selbst könnte man anstelle des alten hoffentlich vom Flansch her einbauen, aber es könnte sein, dass es beim Anwerfen des Motors Kleinholz gäbe.

Da ist nämlich der Spurkranz des Schwungrades, der zu dem des Starters passen muss, nicht nur bezüglich der zu erreichenden Motordrehzahl, sondern auch wegen des sogenannten E-Moduls. Es ist also hundertprozentig sicherzustellen, dass die Zähne des einen in die Zahnlücken des anderen passen.

Gewisse Stimmen behaupten, man könne den alten Anlasser drin lassen. Kluge Leute benutzen ihn ja ohnehin nur kurz und orgeln nicht zehn Minuten lang herum. Dann ist vielleicht auch ein hundertprozentig passender Starter hin. Gefährdet könnte zumindest auch die Haltewicklung im Magnetschalter sein.

Was vielleicht nicht jeder weiß, man kann durch geschickte Erwärmung vs. Kühlung auch den Zahnkranz auf dem Schwungrad und zwar nur diesen wechseln. Dass man bei Montagearbeiten an der Lichtmaschine und am Anlasser diverse, verschleißanfällige Massebänder überprüft bzw. tauscht, ist selbstredend.

Und dann kommen die Feinarbeiten. Gibt es ein Arbeitsstromrelais für den Anlasser bzw. Magnetschalter zur Schonung des Zündstartschalters oder überhaupt noch irgendwo 6V-Relais, z.B. für die Umschaltung von Abblend- auf Fernlicht? Am Motor sind die Zündspule, die Startautomatik und ein eventuelles Leerlaufabschaltventil zu untersuchen. Und dann ist da noch die Hupe wiederum evtl. mit einem Relais zur Entlastung des Tasters.

Achten Sie auch auf einen (nachgerüsteten) Warnblinker und natürlich die heizbare Heckscheibe, der vielleicht mit einem Vorwiderstand oder sogar einer elektronischen Schaltung geholfen werden kann. Ganz wichtig und teuer, wenn er kaputt geht, ist der Motor für die Scheibenwischer. Bleiben noch vorhandene Ventilatoren in der Lüftung oder Heizung.

Haben wir es jetzt? Natürlich nicht, denn das Radio fehlt bei den Untersuchungen noch und eventuelle andere Zusatzgeräte, zum Glück nicht so viele bei 6V-Fahrzeugen. Aber eines kann man verstehen, nämlich warum der Australier bei Erwähnung des Preises das Weite gesucht hat,