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Sommer Diesel 516 516 cm3 (93,0 * 76,0), Einzylinder, 20,5 : 1, OHV, Kipphebel, Direkteinspritzung, Gebläsekühlung, 27,5 Nm bei 2000/min, 8,5 kW (12 PS) 3500/min, 47 g/km, 4-Gang, Schaltung rechts, Einschleifen-Stahlrohr, geschlossene Unterzüge, Scheibe/Trommel, hydraulisch, kein ABS, Teleskopgabel, 2 Federbeine hinten, Drahtspeichen, 3.25 - 19/3.50 H 19, 13,5 l, Radstand 1,41 m, Sitzhöhe 760 mm, Zuladung 185 kg, Leergewicht 165 kg, 105 km/h, 9.950 €, ab 2017

Eher Jahrzehnte als Jahre ist es her, da räsonierte ich im Unterricht wieder einmal über die Vorteile eines Benzinmotors. Turbos waren im Serienbau noch nicht angekommen und hätten auch nicht so gut zu dem Statement gepasst, dass man so einen Benziner bei entsprechender Auslegung herrlich hoch drehen kann. Und mein Vortrag endete damit, so ein Motor passe natürlich grundsätzlich sehr gut zu einem Motorrad und ich mir nicht vorstellen könne, jemals z.B. einen Dieselmotor in so einem Gefährt anzutreffen.

Meldet sich ein Schüler und sagt, er habe gehört, in Indien gäbe es solche Motorräder. Nun waren damals Recherchen bedeutend schwieriger als heute, führten aber letztlich zu dem Ergebnis, dass tatsächlich mindestens eine Royal Enfield mit Dieselmotor existiere. Das war der Tag, an dem ich beschloss, nie wieder zu behaupten, irgendetwas gäbe es im Bereich der Kfz-Technik nicht. Da hätten einem ja viele Kombinationen einfallen können, z.B. SUVs als Coupes oder Cabrios, aber ich bin zum Glück dieser Prämisse treu geblieben und habe mir fortan solche Blamagen erspart.

Würde man so ein Gefährt mit einem 25-Liter-Tank ausrüsten, 1.000 km Reichweite lägen im Bereich des Möglichen, sofern man es denn aushielte. Nein, für die Fernstrecke ist so eine Maschine nicht gemacht, viel zu langsam. Deshalb werden auch nicht so große Tanks benötigt. Es ist für ein Motorrad ohnehin sehr viel schwerer als eins mit Benzinmotor gleicher Leistung. Der Verbrauch kann allerdings auch noch unter 2,5 Liter/100km sinken, was bei einem mit Benzinmotor schwieriger sein dürfte.

Das Motorrad ist bis auf den Rahmen eine Royal Enfield mit separatem Getriebe, in die ein stationärer Kleinmotor der Fa. Hatz aus Ruhstorf in Niederbayern, der aus der B-Serie stammend für den Dienst im Motorrad leicht auf- und umgerüstet wurde. Bei der Firma von Jochen Sommer in Mittelfranken, eigentlich mit dem Veredeln von Normalmotorrädern beschäftigt, wird das Ganze zusammengebaut. Immerhin verdankt die Herkunft des Motors dem/der künftigen Besitzer/in die Anstrengung, ihn per Kickstarter in Bewegung zu setzen. Man verfügt über einen elektrischen Starter, was allerdings an der doch etwas rustikalen Geräuschkulisse nach dem Start nichts ändert.


Wir haben hier einen der kleinsten ausgewählt. Im Netz kursieren solche Motoren mit 50 kW und noch viel mehr, darunter Triebwerke von Autos wie z.B. Dreizylinder aus dem VW Lupo, mehr als doppelt so schnell wie unsere 516. Das sind fast alles Eigenkonstruktionen, in der Spitze sogar mit hydraulischem Allradantrieb. Eines in einem Honda Chassis haben wir entdeckt, das der Geräuschkulisse eines Benziners zumindest nahe kam. Der Rest, besonders die Einzylinder, regten zum Mitzählen der Arbeitstakte an.

Einmal in Fahrt mag es sich geben, vielleicht sogar auch das Schwingsverhalten. Etwas gewöhnungsbedürftig das nicht ganz wegzudenkende Gebaren des ehemaligen Industriemotors. Die gemütliche Fahrt über die Landstraße findet fast ausschließlich im vierten Gang statt, Zurückschalten für eine Extraportion Beschleunigung erscheint eher sinnlos. Ein Stationärmotor wird eben im Prinzip immer nahe seiner höchsten Leistung optimiert und betrieben. Und noch eine Besonderheit: Dieselmotoren brauchen meist eine längere Einlaufzeit als Benziner. Übrigens spiegeln sie auch später deutlich ihre Behandlung wider, können beschwerend laut oder überraschend zufrieden leise werden.

Bei tiefen Temperaturen verbreiten sie allerdings kein Wohlbefinden. Da kann auch die elektrische Anlage zum Starten überfordert sein. Es fehlt dann halt die Vorwärmung. Das Internet legt übrigens Zeugnis ab, wie schwierig es ist, einen Dieselmotor per Kickstarter ans Laufen zu bringen, auch und vermutlich gerade, wenn er über nur einen Topf verfügt. Unbedingt nötig scheint hier Dekompression zu sein, die entweder von Hand eingeschaltet wird, solange man tritt, oder einer Automatik überlassen wird, die das während des genau berechneten Kolbenwegs bei Treten des Kickstarters tut.

Auch die Abgasentgiftung ist nicht gerade bestmöglich. Da von Partikelfiltern hier noch nie jemand etwas gehört zu haben scheint, ist besonders der nichtelektrische Start deutlich mit einer Rußwolke verbunden. Immerhin vermeidet unser 516er eine solche beim Gasgeben. Überhaupt gelten die bekannten Euro-Abgasnormen für Motorräder dieses Zuschnitts nur sehr bedingt, denn deren Teile 2 und 3 sind mit ehrlichen knapp 100 km/h gar nicht zu schaffen und werden deshalb auch nicht gefahren. So getestet kommt die 512 auf Euro 4.

Bleibt nur, sich an den 47 g/km CO2 zu erfreuen und schon einmal, wie bei Besitzern/innen von reinen E-Autos schon längst geschehen, den Weg zur Tankstelle zu üben, um dort irgendwann einmal dem/der Pächter/in endgültig Adieu zu sagen.









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