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  Dieselmotor - Glühen 2



Beim Austausch von Glühstiften schallt es einem schon von weitem entgegen: Äußerste Vorsicht sei geboten, damit keiner abreißt. Wie kann man sich davor schützen? Erste Regel ist, den Versuch eines Ausbaus nur bei betriebswarmem Motor zu wagen. Man lässt noch mehr Vorsicht walten, wenn man die Begrenzung des Drehmoments, die man sonst nur für das Anziehen von Schrauben benutzt, hier auch für deren Lösen einsetzt.

Hat man es auf diese Art und Weise nicht geschafft, hilft vielleicht etwas Öl oder ein chemisch noch geeigneterer Stoff (WD 40), den man in den Bohrungen der Glühstifte tagelang spazieren fährt. Es kann dabei vielleicht zum Kurzschluss kommen. Dann nimmt man entweder weniger von dem Stoff oder verzichtet für die kurze Zeit aufs Vorglühen, was im Sommer wohl relativ leicht fällt. Allerdings bedenken Sie die im vorigen Kapitel schon erwähnten Folgen.

Natürlich nützt es nichts, nach genügend vielen Versuchen muss man das Losdrehmoment erhöhen und riskiert jetzt endgültig den Bruch. Denn das Fahren bzw. Starten mit mindestens einem Glühstift weniger ist nicht nur kein Vergnügen, es kann auch verfolgt werden, falls ein(e) Gesetzeshüter(in) die leuchtende MIL-Leuchte bemerkt. Und erfolgreich durch die Hauptuntersuchung kommt man schon gar nicht.

Ist das Malheur erst einmal geschehen, wird es schweißtreibend. Nicht etwa, weil so viele Kalorien für die kommenden Arbeitsvorgänge nötig wären. Das vielleicht auch, aber es ist eher die Furcht vor den Kosten für die (De-)Montage des Zylinderkopfs und dessen Aufarbeitung, wenn das überhaupt gelingt und kein neuer fällig wird. Allerdings mit Hausmitteln wie einem Linksdrallbohrer bzw. -auszieher kommt man hier nicht weiter.

Weil das gewöhnlich zwischen Sechskant und Gewinde (Bild oben) abgerisseneTeil u.U. sehr fest drinsitzt, braucht man einen speziell dafür vorgesehenen Werkzeugsatz. Das ist zunächst eine Art Doppelbohrer mit geringem Durchmesser ganz vorn, einem größeren dahinter und einem Anschlag. Ziel ist es, nach dem Entfernen der inneren Wendel gleichzeitig das Außengewinde des Glühstifts zu entfernen, das Innengewinde möglichst unbeschädigt zu lassen und die weitere Hülse darunter anzubohren, alles mit entsprechenden Führungen für die Handbohrmaschine.

Man versucht also erst gar nicht, durch Klemmung und Linksdrall den Rest des Glühstifts mit Hilfe seines Gewindes herausdrehen zu können, sondern arbeitet so viel Material weg, dass nur noch die Hülse und die Glühwendel vorhanden sind. In die Hülse schneidet man dann ein ausreichend langes Gewinde, dreht einen zum Werkzeugsatz gehörenden Stift mit Rechtsgewinde hinein und zieht diesen mit der Kraft einer Mutter aus seinem Außengewinde heraus.

Selbst das ist bei manchen besonders fest sitzenden Glühstiften noch ein Problem, was man an deren Gegenwehr gut nachvollziehen kann. Vielleicht ist man ja angesichts des Preises von Glühstiften und deren Risiko beim Ausbau wirklich gut beraten, alle beim Defekt der ersten oder noch früher rechtzeitig auszutauschen. Natürlich sollte man bei einem noch intakten Glühstift nicht das Risiko einer oben beschriebenen Reparatur eingehen, aber davor schützt einen ja der Versuch, den Stift mit vorsichtig kalkuliertem Drehmoment zu lösen.

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Hier noch einmal der Glühstift im Schnitt mit der Kombination zweier Wendeln links, dem diese umhüllenden Glührohr und der Verbindung zum Steckanschluss rechts, insgesamt etwas verkürzt dargestellt. Das Glührohr wird von einer Metallhülse gebildet, die resistent gegen die Hitze sein muss. Da sie über die Verschraubung des Glühstifts mit Masse verbunden ist, darf sie nur am linken Ende mit der Wendel verbunden sein. Vor Schwingungen der Glühwendel und eventuellem Kurzschluss schützt z.B. ein Pulver aus Magnesiumoxid.

Schwieriger zu beschreiben ist die Fähigkeit des Glühstifts zur Selbstregelung. Da ist zunächst einmal ganz links die Heizwendel. Nur sie ragt in den Brennraum und ihr Widerstand ist weitestgehend unabhängig von der Temperatur. Ganz anders die Regelwendel rechts daneben. Deren Widerstand steigt stark mit der Temperatur, so dass die Stromaufnahme der Kombination beider Wendeln genau dann etwas abnimmt, wenn es im Brennraum zu Zündungen kommt.

Der Vorglühvorgang beginnt also mit einem sehr hohen Strom und Temperaturen von über 1000°C an der Heizwendel. Etwas zeitversetzt wirkt diese Erwärmung auch auf die Regelwendel, die dann den Stromfluss vermindert. So bleibt die hohe Temperatur weitestgehend erhalten, nimmt eher ein wenig ab- als noch mehr zuzunehmen.


Das ist jetzt ein besonderer Glühstift mit zusätzlich drei Anschlüssen: Spannungsversorgung, Masse und Signalleitung. Er fungiert also gleichzeitig noch als Sensor, nimmt den Druck im Brennraum über eine Membran im Kopf auf, wandelt ihn in ein elektrisches Signal um und schickt ihn seinem Steuergerät. Neben der Größe des Drucks von bis zu 200 bar ist noch die zeitliche Abfolge der Druckentwicklung sehr wichtig.

Ein Beispiel für den Nutzen einer solchen Messung wäre der Druck bei Verbrennung des eingespritzten Kraftstoffs. Hier kann Alterung für Undichtigkeit in den einzelnen Brennräumen sorgen. Um diese für eine gleichmäßige Belastung der Kurbelwelle durch mehr oder weniger Einspritzmenge auszugleichen, müssen die Unterschiede erst einmal erkannt und deren Behebung nachprüfbar werden.

Moderne Diesel gehen, wenn sie nicht direkt durch Start-Stopp abgeschaltet werden, in einen extra tiefen Leerlauf über. Das ist nur möglich, wenn extrem auf gleiche Druckbildung geachtet wird. Liegt hier auch eine nur geringe Störung vor, so merkt das auch der Laie durch leichte Schüttelbewegung des Motors sofort. Zusätzlich können mit so einem System auch Kaltstart und Kaltlauf verbessert werden.

Die Injektoren sind aber trotzdem noch in Klassen eingeteilt. Daran mag man die Grenzen einer solchen Regelung durch unterschiedliche Einspritzzeiten erkennen. Das gilt vermutlich auch für bestimmte geringere Kraftstoffqualitäten. Herstellung möglichst gleicher Druckverhältnise zwischen den einzelnen Brennräumen wirkt sich über die Rohemissionen natürlich auch auf die Abgase aus. Angeblich soll damit sogar Euro 6 ohne aufwendige Nachbehandlung der Stickoxide erreichbar gewesen sein.

Endlich einmal eine der wenigen möglichen Maßnahmen, die sich sowohl auf die Stickoxide wie auch auf die Kohlendioxide positiv auswirkt, indem sie beide mehr vermeiden hilft. Die Auswirkung auf eine leichtere Fehlererkennung durch die Werkstatt sind leicht einsehbar. Nur die eigentliche Ursache für das Entweichen der Kompression ist bei diesem System nicht direkt ersichtlich. Aber es kann Kosten senken durch Verzicht z.B. auf den neuerdings auch beim Diesel anzutreffenden Klopfsensor und sogar des Luftmassenmessers.







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