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Elsbett-Motor



Man muss sich die Zeit vor Augen führen. 1975 gilt der Dieselmotor zwar als treuer Begleiter, gerne auch relativ sparsam, aber auch als ein wenig rau, auch in luxuriösen Fahrzeugen von Mercedes, vom Leistungsvermögen heutiger Turbos mit Direkteinspritzung keine Spur.

Und dann wird jemand bekannt, der in den Mercedes einen Dreizylinder einbaut mit 1,45 Liter Hubraum und 66 kW (90 PS). Wie gesagt, Direkteinspritzung gibt es zwar schon ewig, aber nur für Lkw in Form von MANs M-Verfahren. Der Pkw muss sich mit Vorkammern begnügen.

Wer sich damals schon für Dieselmotoren interessiert, ist sofort hellwach. Zumal es sich bei dem Erfinder, Ludwig Elsbett, um einen verdienten Veteranen handelt, der schon 1937 für die Junkers- Flugzeugwerke Dieselmotoren entwickelt hat. Wohlgemerkt, in aller Regel wurde so ein Triebwerk zu der Zeit immer mit Benzin gefüttert.

Dabei greift Elsbett auf alle technischen Hilfsmittel zurück, die seine Motoren effizienter machen. Da ist das Zweitakt-Verfahren für mehr Arbeitstakte bei gleicher Baugröße und das Prinzip von zwei Kolben, die gegeneinander im gleichen Zylinder laufen (Gegenkolbenmotor).

Das erfordert zwar zwei Kurbelwellen, erspart aber Zylinderköpfe, weil Ein- und Auslass durch Schlitze in der Zylinderwand gesteuert werden. Der direkt einspritzende Dieselmotor eignet sich sehr gut als Zweitakter, weil er beim Spülen mit enormem Luftüberschuss arbeiten kann, natürlich dazu nötig ist die Aufladung.

Zwischen damals und 1975 ein sogenannter Taumelscheibenmotor. Auch mein Studium wurde von einem solchen begleitet. Im Kreis angeordnete Zylinder rotieren zusammen über eine Scheibe und Pleuel mit Kugeln und Pfannen an einem stehenden Zylinderkopf vorbei.

Je nach Schrägstellung der Scheibe entsteht mehr oder weniger Hub und Verdichtung. Und so holt sich jeder Kolben auf dem Weg nach UT über den gerade im Kopf geöffneten Einlass die Luft, erhält bei seinem OT die Einspritzung und stößt an einer anderen Stelle des Zylinderkopfs wieder aus.

Hier kommt Elsbetts Suche nach dem Vielstoffmotor deutlich zum Vorschein. Schon immer, besonders zu Kriegszeiten, findet man zu Vielstoffmotoren umgebaute Diesel vor, die sogar eine Art Zündkerze für Benzinbetrieb haben. Man muss eben in solchen Zeiten den Kraftstoff nehmen, der entsprechend vorhanden ist.

All diese Erfahrungen stecken jetzt in jenem Dreizylinder, diesmal allerdings auch als Antwort auf die Erdöl-Preiskrise. Er soll also Pflanzenöl verbrennen, möglichst noch ohne vorherige Umwandlung zu Bio-Diesel. Aber gleichzeitig auch so wenig wie möglich. Zu diesem Zweck tragen Zylinderkopf und Kolben aus Stahl bei, letztere heute beim Diesel schon fast gang und gäbe.

Die 'Duothermische Verbrennung' soll möglichst in der Mitte des Brennraums stattfinden, der Kraftstoff eben nicht schichtweise von der Wand abbrennen, schon gar nicht von denen der Zylinder. Es ist das Grundprinzip, mit allen möglichen Brennstoffen gleichzeitig so wenig Wärme wie möglich nach außen abzugeben.

Die heute oft relativ bescheidene Heizleistung moderner Dieselmotoren ist durch dieses Prinzip bedingt. Sie wird beim Elsbett-Motor durch einen mit Motoröl betriebenen Wärmetauscher gewährleistet. Die möglichst ausschließliche Verbrennung in der Mitte wird durch Drall bewirkt, über besonders geformte Einlasskanäle und die Richtung des Einspritzstrahls.

Dann hilft auch noch der Kolben durch eine kugelförmige Vertiefung in seinem Innern mit. Zugegeben, manches davon hat man, besonders zu jener Zeit schon, für den Benzinmotor übernommen, indem man z.B. den Kolben sehr nahe an den Zylinderkopf herankommen ließ. Aber in seiner Gesamtheit hat man sich des Elsbett-Motors nie wirklich angenommen.

Man bescheinigt auch heute noch sehr gerne seine Sparsamkeit, sieht aber auch das typisch träge Verhalten sehr mager laufender Motoren auf Lastanforderungen und seine Problematik beim Kaltstart als Nachteil. Ein Versuch der Einführung der Motoren in Brasilien ist nach Information aus Wikipedia gescheitert.








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