Dieser Truck wird mit Diesel und mit Erdgas betrieben, sehr wenig Diesel und sehr viel Erdgas, im Normalbetrieb im Verhältnis 5 zu 95. Er hat also einen sehr kleinen Tank für Diesel und einen großen für Erdgas (Bild: Fahrtrichtung links). Er ist vom Volvo FH abgeleitetet und außer der besonderen Einspritzanlage gibt es am Motor selbst keine dieseluntypischen Besonderheiten.

Getankt wird Liquified Natural Gas, was nichts anderes als Compressed Natural Gas in flüssiger Form ist. In Deutschland ist das schwer verfügbar, nicht so z.B. in den Niederlanden und in Schweden. Weit verbreitet ist es auch in USA. Man könnte solche Motoren auch mit CNG betreiben, hätte aber eine deutliche Einbuße an Reichweite.

Denn die beträgt bei diesem Volvo hier mit dem größten LNG-Tank etwa 1.000 km, in USA ist noch mehr möglich. Wichtig ist noch, dass es nicht die bei bisherigen Umstellungen von Diesel auf Erdgas zu erleidende Nachteile gibt. Der Dieselmotor bleibt im Prinzip bei seiner Leistung und vor allem, seinem Drehmoment. So ist dieses Verfahren besonders geeignet auch für den Schwerlastverkehr.

Das bei ca. -163°C getankte LNG ist in einem doppelwandigen, mit Vakuum versehenen Tank für ein paar Tage angeblich temperatursicher untergebracht. Es wird mit knapp 350 bar durch einen Wärmetauscher mit Kühlmittel nunmehr als CNG einer eigenen Einspritzanlage zugeführt. Kurz vor der Direkteinspritzung mündet es allerdings zusätzlich im Common-Rail Injektor.

Der hat nicht nur zwei Anschlüsse, sondern auch zwei konzentrische Nadeln, die innere für Erdgas, die äußere für Diesel. So kann das schon erwähnte Mischungsverhältnis hergestellt werden. Unbedingt erforderlich ist es, den Dieselkraftstoff zuerst einzuspritzen, denn durch seine Verbrennung wird erst die nötige Zündtemperatur für das sehr hochoktanige Erdgas erreicht.

Der Vorteil liegt, wie bei anderen mit Erdgas betriebenen Verbrennungsmotoren auch, im niedrigeren CO₂-Anteil. Der ist dann versprochene 20 Prozent niedriger, bei auch möglichem Betrieb mit Biogas 100 Prozent, also CO₂-neutral. Das könnte man dann noch mit Biodiesel auf den kompletten Abgas-Ausstoß erweitern.

Was aber diesen Antrieb von allen anderen unterscheidet, ist der deutlich geringere Verbrauch. Es handelt sich im Prinzip um einen immer günstigeren, monovalenten Antrieb, der also vollständig auf die immer gleiche Kraftstoffmischung ausgelegt ist. Allerdings ist offenbar zeitbegrenzt mit enormen Einbußen an Leistung ein Notbetrieb nur mit Dieselkraftstoff möglich.

Die Abgasanlage ist fast so kompliziert wie die modernen Nur-Diesel. Man braucht also sowohl Partikelfilter als auch SCR-Katalysator mit AdBlue-Einspritzung. Besonders kostengünstig dürfte das System also nur sein, wenn, wie z.B. noch in Deutschland, der Preis für CNG steuer- und/oder der ganze Lkw mautbefreit ist, bzw. weniger Kfz-Steuer erfordert.

Man spekuliert bei reinen Erdgas-Lkws auf eine Nachtfahrerlaubnis wegen geringerem Lärm. Das dürfte für diesen Fahrzeugtyp hier etwas schwieriger werden. Außerdem darf er nicht, wie rein elektrische Fahrzeuge, z.B. in geschlossenen Hallen be- oder entladen werden. Überhaupt sind wegen des LNG die Sicherheitsanforderungen und -überprüfungen immens.

Schauen Sie einmal, wieviel Platz sich hinter einem gewöhnlichen Fahrerhaus bietet. Wenn Sie diesem Fahrzeug die Dieseltanks bis auf einen kleinen plus AdBlue reduzieren, können Sie die Bremsanlage wieder seitlich am Rahmen anordnen. Und wofür nutzen wir den riesigen gewonnenen Raum? Natürlich für einen CNG-Tank bzw. mehrere, die parallel geschaltet sind.

Wir könnten dann noch den Druck über 200 bar hinaus erhöhen, denn immerhin beträgt er bei Wasserstoff 700 bar. Wetten, dass damit genug CNG für 1000 km Reichweite zur Verfügung stünde? Keine Verflüssigung, und die Tankstellen-Infrastruktur entsteht gerade. Gewiss, das Betanken dauert etwas länger, aber das tut es bei normalen Tankstellen und großen Dieseltanks auch.

Denn das eigentlich Geniale an der oben gezeigten Idee ist der Injektor mit den zwei Nadeln. Den und seine doppelte Einspritzanlage behalten wir natürlich bei, ebenso wie den Dieselmotor. Kommt die erneuerbare Energie voran, können wir sogar mit Wasserstoff statt Erdgas experimentieren. Der entsteht, wenn erneuerbare Energie gerade nicht direkt gebraucht wird.