M 936 G  7.700 cm³ (110 mm * 135 mm), R-6, DOHC, 4V, 1.200 Nm bei 1200-1600/min, 222 kW (302 PS) 2000/min, Erdgas, 6 Einblasventile, 2015

Da wächst ein Konkurrent im gleichen Fahrzeug heran. Nein, damit ist diesmal kein Elektromotor gemeint, sondern einer, der mit Erdgas betrieben wird, vermutlich derzeit in Deutschland händeringend von den Städten gesucht, die mit einer Umrüstung ihrer älteren Diesel-Busflotte auf unproblematische und dennoch garantiert besonders stickoxidarme Fahrzeuge Fahrverbote für Dieselmotoren bis einschließlich Euro 5 vermeiden wollen. Subventionen stehen bereit und Daimler scheint das richtige Produkt zu haben.

Also ist unser erster Bezug zum Dieselmotor die Ermöglichung der freien Fahrt für die etwas betagteren Pkw-Diesel. Aber es gibt noch einen zweiten, weil nämlich der hier beschriebene Erdgasmotor aus einem Dieselmotor mit fast gleicher Bezeichnung entwickelt wurde. Das Ursprungsobjekt ist ein Oel-Motor 936 und der daraus entstandene heißt Motor 936 Gas. Es dürfte spannend sein, zu erfahren, was z.B. von dem Diesel hinübergerettet werden konnte und damit Entwicklungskosten gespart hat.

Um es gleich vorweg zu nehmen, beide Motoren haben den gleichen Hubraum und sogar Bohrung und Hub wurden beibehalten. Wenn man dann aber hört, dass nicht nur der Zylinderblock, sondern auch noch der Zylinderkopf geblieben ist, wird man langsam hellhörig. Ein Blick auf die gleiche Entwicklungsnummer verrät etwa, dass beide Motoren quasi gleichzeitig entstanden sind. Da dürfte der Diesel in vertretbarem Maße auf die Erdgas-Variante Rücksicht genommen haben.

Bevor wir zu den natürlich vorhandenen, gravierenden Unterschieden kommen, hier noch ein kurzer Blick auf die großen Erdgas-Vorgänger. Das waren Magermotoren mit homogenen Brennverfahren mit dem Vorteil hoher Wirkungsgrade. Die waren dem Diesel-Verfahren noch deutlich näher, allerdings auch hinsichtlich ihrer NO_X-Emissionen, die ja gerade alles andere als gebraucht werden. Die neuen, wozu auch der hier besprochene zählt, arbeiten stöchiometrisch, also mit Lambda=1 und entfernen sich dadurch vom Dieselmotor, also auch im Verbrauch.

Das bedeutet, unser Erdgasmotor arbeitet durch andere Kolben mit einer für Benziner üblichen geometrischen Verdichtung, hat Lambdasonde und 3-Wege-Kat nachgeschaltet. Schauen Sie sich oben im Bild das Prachtexemplar an, vielleicht ein wenig größer, als sie es vom Pkw her gewohnt sind. Natürlich konnte der Zylinderkopf nur im Großen und Ganzen beibehalten werden. Mercedes berichtet, dass Aufladung, Ladeluftführung, Zündung und Gemischaufbereitung inklusive Abgasrückführung geändert wurden.

Zum Vorschein kommt ein prinzipientreuer Erdgasmotor, dem Benzinmotor mehr als nur artverwandt. Jeweils außen die beiden Nockenwellen, die über Rollen-Kipphebel die insgesamt vier Ventile pro Zylinder antreiben. Links die Einlass-, rechts die Auslassseite. Exakt in der Mitte die Zündkerze mit der Möglichkeit, diese über eine Stabzündspule anzusteuern. Im Prinzip nimmt die Zündung die Plätze der Injektoren beim Diesel ein.

Das bedeutet aber im Umkehrschluss, dass der Erdgasmotor nicht über Direkteinspritzung verfügt. Allerdings wäre das nur für einen Benzinmotor ein echter Nachteil, weil Benzin beim Verdampfen im Brennraum Wärme entzieht. Eine Verdampfung kommt aber bei Erdgas nicht vor, weshalb die sechs (!) hintereinander angeordneten Einblasventile in dem aufgeladenen Frischlufttrakt keinen wesentlichen Nachteil darstellen.

Der bis zu 20 Prozent höhere Verbrauch ist allein dem Prinzip des Ottomotors und der Regelung mit Lambda 1 geschuldet. Allerdings wird der Mehrverbrauch durch den Tankstellenpreis fast kompensiert. Ohnehin lässt sich die Anschaffung von Bussen mit einem solchen Motor für die Verkehrsbetriebe am besten durch eine eigene Tankstelle realisieren. Denn nur so stellt man den Betrieb mit höherenergetischem Erdgas und gleichbleibend hohem Tankdruck sicher.

Das Konzept weitergedacht, wäre dann auch weitere städtisch genutzte Fahrzeuge ankoppelbar. Wohingegen der neue Actros mit NGT-Motor mit nur 125 km Reichweite pro Tankfüllung wohl eher zum Flop werden dürfte. Ein Bus kann eben viele, inzwischen sehr leichte Tanks auf dem Dach anordnen. Für Schwerlaster womöglich im Fernverkehr ist hingegen noch kein Licht am Ende des Tunnels sichtbar.

Gestatten Sie zum Schluss noch einen ganz verrückten Vergleich. Es gibt nämlich doch ein mögliches Vergleichsobjekt zu diesem Lkw-Motor, den der Bugattis Chiron und Divo. Der hat mit 8 Litern in etwa den gleichen Hubraum. Nun gut, er hat fast die fünffache Leistung bei deutlich mehr als der dreifachen Drehzahl. Aber das Drehmoment ist mit 1600 Nm nur um 400 Nm höher, und das ab 2000/min.

D.h. bis irgendwo zwischen 1200 und 2000/min haben beide Motoren mit dem gleichen Drehmoment auch die gleiche Leistung, wobei der Erdgasmotor gegenüber einem Benziner prinzipiell auch noch etwas im Nachteil ist und 300 cm³ weniger hat. Da kann man einmal sehen, wie sehr man sich bei Daimler bemühen musste, um dem Erdgasmotor die gleiche Drehmoment-Charakteristik wie dem gleichvolumigen Dieselmotor zu geben, vermutlich mit viel frühem Ladedruck.