 Koenigsegg 2020
Christian Koenigsegg behauptet, den Begriff 'Hypercar' geprägt zu haben. Allerdings hat er schon Vorbilder wie die Ferraris, Lamborghinis, vor allem den McLaren F1 und vielleicht schon damals auch den Bugatti
Veyron. Eigentlich schlicht der Wunsch, das schnellste Serienauto überhaupt zu bauen.
Er ist auch nicht wirklich der Eigner seiner Firma. Große Anteile werden dem norwegischen Designer und Millionärs Bard Eker zugeschrieben. Der Boom im IT-Bereich in Skandinavien hat ihm weitere Investoren gebracht,
ihm, der das Fach niemals studiert hat und sich selbst weiterhin als 'Designer' bezeichnet. Er beschreibt sein Auto-Projekt als das genaue Gegenteil von einem aus dem IT-Bereich, eben alles andere als nur virtuell.
CCX heißt der erste Königsegg einer beginnenden Serie von Weiterentwicklungen. Es ist immer ein Carbon-Mittelteil, übrigens auch im neusten Viersitzer. An den Enden findet man vorne Stahl- und hinten Aluminium-
Rohrrahmen. Der Antrieb erfolgt außer beim Gemera durch einen V8, anfangs noch zugekauft von Audi, dann ein veränderter Ford und letztendlich wohl eine komplette Eigenentwicklung.
Jedoch gelingt dem Entwickler immer wieder der Spagat zwischen Sparen und höchster Leistung. Seine Autos scheinen auch in dieser Beziehung einmalig zu sein. Je nach Leistungsanforderung können sie zu Säufern
oder zu Sparfüchsen werden. Letzteres wird durch eine ausgeklügelte Aerodynamik und ein, selbst für einen Plug-In-Hybrid ausgefeiltes Leergewicht erreicht.
Da wir uns in diesem Buch hauptsächlich um Design kümmern, beachten wir kaum die Technik des Motors mit bis zu weit mehr als 735 kW (1.000 PS), später sogar drei E-Motoren als Hybrid und den vielen Getriebe-
Veränderungen, z.B. mal mit Drehmomentwandler und nur noch einem höchsten Gang, mal mit etwa einer Kupplung pro Gang.
Kennzeichen aller Fahrzeuge von Koenigsegg ist die Carbon-Verarbeitung für die Fahrgastzelle und die Außenhaut. Die ist offenbar so stabil, wie man es schon immer vermutet hatte. Der Vorderwagen muss natürlich
crashen können und da scheint Stahl trotz angestrebtem extremen Leichtbau noch immer die beste Wahl zu sein und hinten Aluminium.
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Für die Zulassung zum amerikanischen Markt sind verschiedene Crashtests nötig, teilweise sogar ohne Sicherheitsgurte, um die Qualität der Airbags zu prüfen. Nach Aussagen von Königsegg werden alle die Tests, für die
normalerweise eine Jahresproduktion nötig wäre, mit ein und demselben Grundaufbau erledigt, der jeweils wiederhergerichtet wird (Video oben), undenkbar für Autos aus Stahl- oder Alublech.
| Elegant mit excellentem Crashverhalten |
Zähigkeit beweist Koenigsegg, schneller sein zu wollen als alle anderen. Die zeigt sich in dem Beispiel, als noch kurz vor dem Genfer Salon in Nardo (Süditalien) versucht wird, den Geschwindigkeitsrekord des McLaren F1
zu brechen und das Wetter erst in allerletzter Minute einen Erfolg zuläßt. Man fährt mit dem ungewaschenen Gefährt auf kürzestem Weg nach Genf und feiert dort.
| Eines seiner Vorbilder - Elon Musk |
Ja, er hat sogar Bugatti den Rekord zwischenzeitlich abgejagt. Man kann nur ahnen, wie viele Spezialisten der VW-Konzern darangesetzt hat, ihn schließlich erfolgreich wieder zu holen. Aber die beste Zeit 0 auf 400 km/h und
wieder auf 0 hat Koenigsegg immer noch, sogar inzwischen zwei Mal verbessert. Er behauptet sogar, mit dem Jesko Absolut 531 km/h erreichen zu können. Sowohl Bugatti als auch Koenigsegg werden sich aber von dieser
Art Wettrennerei verabschieden.
Das Außergewöhnliche scheint nötig bei Preisen von deutlich über 2 Mio. Euro, wobei der Gemera etwas günstiger ist. Viel Glück hatte Koenigsegg mit seinen Hauptabnehmern, als z.B. der 2008 abflauende amerikanische
und europäische Markt durch den stärker werdenden chinesischen teilweise ersetzt wurde. Immerhin mutig, den Neuen mit 300 zu verkaufenden Exemplaren anzusetzen.
Maximal 125 Exemplare will man von dem Koenigsegg Jesko (Video oben) für 2,35 Mio. € + MWSt. verkaufen, vermutlich auch schon alle vergriffen. Nach dem Gemera mit viel Elektrik an Bord ist er so etwas wie der
Abgesang des reinen Verbrenners, noch einmal dessen Stärken z.B. beim Leergewicht demonstrierend.
| Koenigsegg Agera R von 2012 |
Bei dem für die Batterien nötigen Gewicht von reinen Elektroautos wird selbst Carbon als Werkstoff für eine Fahrgastzelle wohl an Bedeutung verlieren. Es bleibt die ungeheure Stabilität des Werkstoffs, der Insassen nicht
nur in der Formel 1 einen enormen Schutz gewähren kann.
| Koenigsegg Hundra von 2013 |
Sogar die Felgen sind aus Carbon, kosten aber angeblich mehr als ein Top-Mercedes von AMG. Obwohl Christian von Koenigsegg oben etwas anderes behauptet, scheint der riesige Heckspoiler doch entbehrlich zu sein,
denn es gibt Fahrzeuge ohne ihn. Vermutlich ist aber hier die Höchstgeschwindigkeit begrenzt.
| Koenigsegg Agera RS von 2016 |
Bei Koenigsegg verweist man gerne auf die enormen Erfahrungen im Windkanal. Zu sehen sind die an vielen Details. So z.B. an den Entlüftungen über den Rädern, die Staudruck vermeiden und den Abtrieb verbessern.
Auch fällt im Gegensatz zu anderen Hyper-Sportwagen der enorme Bedarf an Öffnungen in der Karosserie zur Kühlung kaum auf.
| Koenigsegg Regera von 2018 |
Die größte Luftzufuhr findet wohl auf den beiden Seiten statt, so dass der dadurch gebildete Druck deutlich hinter dem Schwerpunkt auftritt. Der Front-Splitter ist allerdings sehr groß geraten. Er wird die offensichtlich schon
immer schwierigen Verhandlungen mit der deutschen Zulassung weiter belasten. Unglaublich auch, was man bei diesem Auto alles elektrisch öffnen bzw. einstellen kann.
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