Bisher ging es mehr um ADAS, was beispielsweise Spurhaltung und adaptive Geschwindigkeitsregelung beinhaltet. Vielleicht nehmen wir noch den Wechsel der Fahrspur hinzu, allerdings nur den auf Initiative des/der Fahrers/in.

Jetzt wollen wir aber ein wenig weiter in den Bereich Autonomes Fahren hineingehen. Dazu gehören z.B. bei der Spurhaltung Fragen, woran sich das System orientiert, wie viel Eigeninitiative es zulässt, ohne sich komplett abzuschalten oder wie abrupt es handelt.

Hier offenbart das System von Tesla eine gewisse 'Arroganz', denn beim kleinsten Dreh am Lenkrad schaltet es ab, während beispielsweise das von Mercedes 'am Ball bleibt'. Eine Bedienung des Systems ist also gewährleistet, obwohl es eigentlich aktiv ist.

Auch beim adaptiven Tempomaten geht das Tesla-System rauer mit den Passagieren im Auto um als das von Mercedes. Es ist wie mit dem Bildschirm und zwischendurch auch mit dem Blinkerhebel: Weggelassen und der/die Fahrer/in soll sich bitteschön umgewöhnen.

Das sind insgesamt keine gravierenden Unterschiede, aber fast die gesamte Konkurrenz nimmt etwas mehr Rücksicht auf die Bedürfnisse des/der Fahrer/in. Als 'Full Self-Driving' gehen hier Teslas Fähigkeiten über die der Konkurrenz noch hinaus.

Da ist der gesamte Stadtverkehr mit abgebildet: Fahren um Kurven, Halten an Kreuzungen mit Ampeln, Achten auf Gegenverkehr, Überholen, usw. Bei anderen Systemen sucht man diese Funktionen eines Robo-Taxis vergebens. Es wäre vielleicht möglich, aber es ist nicht erhältlich.

Das hängt mit der Vision von Elon Musk zusammen, solche Systeme eben auch für Privatleute anzubieten. Warum es aber trotzdem sehr schwer sein wird, in diesem Bereich jemals Level 5 anzubieten, dazu im nächsten Kapitel mehr.

Erstaunlich, dass sich aber sowohl Tesla als auch Mercedes zurzeit noch schwertun, die Aufmerksamkeit des/der Fahrers/in laufend zu überprüfen, was aber heute schon sehr wichtig wäre. Es fehlt bei beiden eine Kamera, die prüft, ob die Augen geöffnet und auf die Fahrbahn gerichtet sind.

Bei anderen Herstellern gibt es so etwas schon. Ist eine Kamera für die Fahrererkennung vorhanden, kann man sie leicht überprüfen, indem man sie abdeckt und schaut, wie das System reagiert. Aber z.B. Mercedes hat eine solche Kamera erst gar nicht.

Es reicht einfach nicht, nur das Lenkrad mit Sensorik zur Fahrererkennung auszustatten, denn Einnicken ist auch mit den Händen am Lenkrad möglich und die komfortablen Systeme verlangen noch nicht einmal, dass man das Lenkrad regelmäßig betätigt.

Aber die größte Schwierigkeit beim Schritt von Level 2 auf 3 ist, neben der schon geschilderten Umkehr der Haftung, zweifellos die Vorwarnzeit. Man wundert sich, dass solche 'echten' Level-3-Systeme von manchen Herstellern schon mit Termin angekündigt sind.

Wie von den im Moment noch z.T. echt abenteuerlich kurzen Aufforderungen zur Übernahme der Kontrolle zu solchen von 10 Sekunden Länge gekommen werden soll, bleibt zunächst noch ein Rätsel. Denn immerhin ist der mögliche Gefahrenpunkt schon erkannt, aber die Abhilfe nicht direkt in Sicht.

Frank von 'Schräg' hat das in einer seiner frühen Videos erschreckend gut gezeigt und in dem im vorigen Kapitel gezeigten Video kam es auch vor, nämlich dass so ein Fahrzeug die Kurve nicht 'kriegt' und droht, auf die Gegenfahrbahn zu geraten.