Es ist also beim Lkw unmöglich, ohne genügend Bremsdruck loszufahren, auch wenn man es noch so eilig hat. Natürlich brauchen wir für die Handbremse einen dritten Luftbehälter. War's das? Für den Triebwagen ja, aber es könnte ja noch einen Anhänger geben.

Der hat als Auflieger im beladenen Zustand mehr Masse als der Triebwagen, was übrigens auch beim Gliederzug unter bestimmten Bedingungen möglich wäre. Ja gut, dann bauen wir über eine lösbare Leitung eine Verbindung zum Hänger auf und bremsen dort gleichzeitig.

Hört sich gut an, funktioniert aber nicht. Erste Frage, welchen Bremskreis wollen wir denn verlängern, den ersten oder den zweiten? Und was ist, wenn genau dieser ausfällt. Kann der andere dann auch noch den evtl. schwereren Hänger mitbremsen?

Nein, es gibt ein Ventil, dass beide Bremskreise sozusagen beobachtet und dann entscheidet, wo noch genügend Druck vorhanden ist, der dann nach hinten gehen soll und vor allem in der richtigen Dosierung, bei Teilbremsung für etwas weniger Bremswirkung sorgend als beim Triebwagen vorhanden.

Und immer noch ist da ein Problem. Was ist, wenn der Schlauch zum Hänger abreißt oder gar nicht erst angeschlossen wird? Lange Rede, kurzer Sinn, Lastwagen haben zwei Leitungen zum Hänger. Eine versorgt ständig dessen Luftkessel.

Die Steuerung über die zweite Leitung steuert die Bremse des Hängers umgekehrt, ähnlich wie bei der Handbremse. Also ist hier kaum noch Druck vorhanden, bedeutet das Vollbremsung, während die Steuerleitung im normalen Fahrbetrieb prall gefüllt ist.

Hinzu kommt elektrische Überwachung. Sinkt z.B. der Vorratsdruck im Hänger unter ein bestimmtes Maß, wird hier eine Vollbremsung ausgelöst, während ja kein Druck in der Steuerleitung ohnehin eine solche zur Folge haben würde.

Kommt jetzt ein ABS-System hinzu, so tut dieses, mit ähnlicher Sensorik wie im Pkw, nichts anderes, als die Bremswirkung achs- oder radweise gezielt zu mindern oder ganz abzuschalten. Das ist bei der Druckluftbremse aber viel einfacher, weil man Luft einfach entweichen lassen kann.

Man fügt also den Luftleitungen zu den Bremszylindern der Räder Ventile bei, die dieses dosierbar bewerkstelligen können. Schwieriger wird es z.B. bei ESP, wo man sich überlegen muss, wie man zusätzliche Druckluft direkt und dosiert zu einem oder mehreren Bremszylindern bringt.

Es gibt also viel Sicherheit bei der Druckluftbremse. Ein Anhänger, der abreißt, wird sofort voll gebremst. Sinkt dort der Vorratsdruck, so wird ab einem bestimmten Druckverfall eine dann noch hundertprozentig wirksame Vollbremsung ausgelöst. Hinzu kommt, dass ein Lkw sogar eine sehr lange Zeit ähnliche Bremswerte hatte wie ein Pkw.

Ob diese mit der besseren Entwicklung der Pkw-Bremse in neuerer Zeit standgehalten hat, müsste durch neuere Versuche geklärt werden. Es ist trotzdem nicht sinnvoll, wenn man mit dem Pkw zwischen zwei Lkw 'eingeklemmt' wird. Übrigens haben Zweiräder oft deutlich schlechtere Bremswerte als Pkw und Lkw.

Hinzu kommen noch die Hilfsbremsen beim Lkw, die dafür sorgen, dass die Bremsen nicht zu heiß werden. Dazu zählen Retarder zwischen Motor und Getriebe oder dahinter, sowie die Motorbremse durch betätigbare Klappe im Auspuff. Und mit dem E-Lkw kommt noch die wichtige Möglichkeit hinzu, diese zur Rekuperation zu nutzen.