Wenn Sie sich einen schweren Lkw, womöglich noch mit Anhänger oder Auflieger vorstellen, dann muss klar sein, dass Ihre Fußkraft nicht ausreicht, diesen zeitig abzubremsen, auch nicht, wenn Sie diese wie im Pkw verstärken würden.

Übrigens wurde die erste Druckluftbremse für Züge entwickelt, wo die abzubremsende Masse noch ungleich größer ist. Also haben wir das Problem, Bremsbeläge mit besonders großer Kraft gegen Trommeln oder Scheiben zu drücken.

Wo kommt die Kraft her? Die einzige Kraftquelle ist der in der Regel noch mit Diesel betriebene Motor. Gibt es den irgendwann nicht mehr, brauchen wir einen eigens für die Druckluftbremse. Ein Kompressor sammelt Kraft, indem er Luftkessel mit Druckluft füllt.

Lassen wir einmal das Problem von deren eventueller Filterung beiseite. Wir könnten sie ja beim Dieselmotor von dessen gefilterter Ansaugluft abzweigen. Wie schon gesagt, wir brauchen viel Kraft und damit auch viel Druck, je nach Größe der Luftkessel 8 bis 12 bar.

Übrigens, so einen Luftkessel unter Druck brauchen Sie nur an einer Seite zu öffnen, dann bewegt er sich zur anderen, wenn Sie ihn nicht genügend befestigt haben. Mercedes hat damals Behälter mit Heißdampf benutzt, um Autos für Crashtests zu beschleunigen.

Kraft haben wir also jetzt genug und es ist auch dafür gesorgt, dass Sie diese beisammenhaben, bevor Sie losfahren können. Noch lassen Sie nach Erreichen des Drucks überschüssige Luft ab, aber das ist Verschwendung von Energie. Besser ist es, den Kompressor rechtzeig vom Dieselmotor zu trennen.

Aber was machen wir jetzt mit dieser Energie? Ganz wichtig ist es, Feuchtigkeit aus der Luft zu entfernen, damit die Anlage auch bei Frost funktioniert. Seltsamerweise verteilen wir sie dann auf verschiedene Luftbehälter für mehr Sicherheit.

Also hat z.B. der erste Luftbehälter bzw. sein Leitungsverbund ein Leck, dann muss zunächst der zweite vor diesem Leck geschützt werden und verrichtet die ganze Arbeit der Fußbremse. Aber wenn man das dem/der Fahrer/in nicht anzeigt, er/sie merkt es bei Teilbremsung vielleicht gar nicht.

Und dann kommt der schwierigste Part, der auch vom TÜV genauestens untersucht wird. Es nützt nämlich gar nichts, wenn jedes Antippen des Bremspedals gleich zur Vollbremsung führt. Nein, der/die Fahrer/in muss sich darauf verlassen können, dass beinahe jeder Millimeter Betätigung des Bremspedals eine leicht vergrößerte Bremswirkung ergibt.

Wenn Sie bis jetzt aufgepasst haben, werden Sie eine glatte Verdoppelung dieser Betätigung für jeden der zwei Bremskreise mitgedacht haben. Dann geht der eine zur Vorder- und der andere zur Hinterachse. Dort wird die Kompression der Luft wieder sozusagen in auf die Beläge wirkende Kraft umgewandelt.

Da hätten wir den Triebwagen schon fast, wäre da nicht die Handbremse. Die könnte jetzt die Bremszylinder für die Hinterachse mitbenutzen. Funktioniert aber nicht, weil eine Handbremse das Fahrzeug Stunden, Tage oder Wochen auf der gleichen Stelle halten muss.

Also gibt man hier dem zuständigen Bremszylinder eine sehr starke Feder bei, die zuverlässig den Druck auf die Beläge beibehält. Will man dann aber losfahren, benutzt man den Druck im Bremssystem, die Feder zusammen zu drücken und damit die Handbremse zu lösen.