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  Mehrkreisschutzventil



Es gibt verschiedene Anzahlen von Kreisen die solch ein Ventil (voreinander) schützen kann. Das Bild unten zeigt z.B. ein Zweikreisschutzventil. Wir beschäftigen uns hier mit dem absolut häufigsten, dem Vierkreisschutzventil (Bild oben).


Hier die Anordnung eines Vierkreisschutzventils zu den Luftkesseln.


Unten im Bild sind die einzelnen Anschlüsse bezeichnet. Dabei gehören 21 und 22 zu den beiden Kreisen der Betriebsbremse. 23 geht zur Feststellbremse (Handbremse) und 24 zu den Nebenverbrauchern.


Am besten geht man von einer drucklosen Anlage aus. Sobald der Kompressor arbeitet, kommt von oben über den Anschluss 1 Druck in das Vierkreisschutzventil. Innen passiert erst einmal gar nichts, weil insgesamt vier Rückschlagventile mit ihren durch Einstellschrauben vorgespannten Federn den weiteren Weg nicht freigeben.


Federn samt Schrauben sind so eingestellt, dass die oberen beiden Überströmventile zuerst öffnen, gleichzeitig oder nacheinander. D.h. die Bremskreise 1 und 2 werden zuerst mit Druck versorgt. Währenddessen müssen die Bremskreise mit den Nebenverbrauchern und der Feststellbremse noch warten. Bei Letzteren bleiben die Federspeicher an der hinteren Bremse also so lange betätigt, wie die Bremskreise 1 und 2 noch nicht genug Druck zum sicheren Losfahren haben.

Oben sind beide Ventile im geöffneten Zustand gezeichnet. Wichtig zu erwähnen, dass der Druck nach dem Öffnen auf eine größere Fläche als vorher trifft, also effektiver gegen die Kraft der jeweiligen Feder arbeiten kann. Der Druck zum Offenhalten der Ventile ist also kleiner als der Öffnungsdruck. Nach und nach steigt er in den Leitungen zu den Bremskreisen auf die Höhe des bei 1 einströmenden.


Die beiden Rückschlagventile in der Mitte haben zwei Aufgaben, zum einen kann jeder der beiden Bremskreise für die Betriebsbremse die Nebenverbraucher und besonders die Feststellbremse mit Druck versorgen. Trotzdem bleibt es unmöglich, dass einer der beiden an den anderen Druck verliert.

Ergebnis oben: Der Druck links hat zuerst das jeweilige Rückschlagventil und dann bei weiterem Anstieg die Überströmventile an den Ausgängen 23 und 24 geöffnet. Durch ersteren erhält die Feder im Federspeicher Gegendruck, irgendwann genügend, dass der Lkw losfahren kann. Hier nicht eingezeichnet sind Drosseln (Verengungen) hinter den Überströmventilen zu 23 und 24, die einen zu hohen Verbrauch im jeweiligen Kreis und damit zu viel Druckabfall in den anderen verhindern.


Solange bei einem Leck in einem der Kreise der Druckverlust durch den Kompressor ausgeglichen werden kann, passiert im Vierkreisschutzventil gar nichts. Steigt der Verlust darüber hinaus an, aber sinkt der Druck nur langsam, dann schließt das jeweilige Überströmventil, wenn die Kraft dieses auf die wirksame Fläche des Ventiltellers wirkenden Drucks geringer wird als die der Schließfeder.

Ein sehr rascher Druckverlust bedeutet, dass sehr viel Luft durch die Ringfläche des geöffneten Überströmventils fließt, diese mithin als Drossel wirkt. Es wird also die gleichmäßige Luftsäule unter dem Ventilteller zumindest an den Rändern laufend abgebaut. Man spricht hier von einem dynamischen Schließdruck. Dabei ist es der Feder leichter, das Ventil zu schließen als bei statischem Schließdruck.

Sollte also einer der Kreise größere Mengen an Druckluft verlieren, dann führen uns diese Erkenntnisse dazu, dass nur diejenigen Ventile geöffnet bleiben, bei denen kein Druckabfall vorhanden ist. Nur der betroffene Kreis wird geschlossen und sichert damit die anderen gegen Druckverlust ab.







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