Wieder einmal ein Beispiel, was nichts, aber auch gar nichts mit der Druckluftbremse zu tun hat, mit moderner Elektronik allerdings wohl. Sicher haben Sie gewusst, dass die zulässige Höchstgeschwindigkeit für Lkw auf deutschen Autobahnen von 80 km/h überschritten werden darf. Hinter vielen Lastzügen, die nicht in Kolonne unterwegs sind, zeigt Ihr Tacho leicht 89.

Auch wird Ihnen geläufig sein, dass selbst dieses von Toleranzen ausgehende Übermaß noch überschritten werden darf, exakt für 45 Sekunden, vermutlich zum Überholen. Aber was Sie vielleicht noch nicht wissen, ist, dass es inzwischen adaptive Tempomaten gibt, die diese Lücke bergab nutzen, und zwar exakt für 42 Sekunden.

Elektronik ist eben beinahe überall und so war es kein Wunder, dass sie auch bei der Druckluft-Bremsanlage Einzug hielt. Schmackhaft gemacht werden den Entscheidungsträgern die höheren Kosten durch Hinweise auf weniger Werkstatttermine und damit Ausfallzeiten. Man argumentiert, die Bremsbeläge würden wesentlich gleichmäßiger verschleißen und damit seltener auszutauschen sein.

Aber halt, noch immer hat der/die Fahrer/in das Heft in der Hand. So ein System, wenn es z.B. mit Zusätzen ähnlich dem Autonomen Fahren ausgerüstet wird, kann zwar z.B. eine Notbremsung auslösen, aber die durch den/die Fahrer/in gewünschte Bremswirkung kann es nicht unterschreiten. D.h. übermäßiges Bremsen z.B. durch schnelles Heranfahren an rote Ampeln und dadurch bedingten, erhöhten Belagverschleiß und Spritkonsum kann auch ein Elektronisches Bremssystem nicht verhindern.

Das macht einen Blick auf die Vorteile des Systems jenseits der Wartungskosten interessant. Was bringt der deutlich höhere Aufwand von EBS sonst noch? Dazu vielleicht der einfache Hinweis auf die Probleme früher beim Wechsel von Aufliegern. Eine gute Abstimmung zwischen Zugfahrzeug und Trailer war mitunter nicht zu erreichen, hätte ja eigentlich bei jeder Kombination problemlos funktionieren müssen. Ganz früher hat man noch Lkw und Anhänger jeweils extra aufeinander abgestimmt.

Na logisch, denn schon ein Triebwagen kann sein Gewicht im Gegensatz zum normalen Pkw durch Beladung leicht verdoppeln, beim Anhänger sogar knapp vervierfachen. Dabei kann der Gliederzug nur vorne oder sogar nur hinten beladen sein. Darauf muss sich eine Bremse einstellen. Früher war das von Hand üblich und wurde bisweilen vergessen.

Was ist eigentlich schlimmer, wenn der Hänger zu schwach oder zu stark bremst? Ersteres kann man sich vielleicht noch vorstellen, Letzteres eher nicht. Ohne ABS begann der mit so undefinierbaren Bremsmanövern, dass die gesamte Fahrsicherheit des Lastzuges in Gefahr war. Übrigens ein falsch eingestellter Lkw alleine wies ähnliche Symptome auf.

Damit ist jetzt Schluss. EBS betrachtet den Tritt auf das Bremspedal als Ausgangspunkt für einen ganz bestimmten Verzögerungswert und stellt alle erreichbaren Radbremsen darauf ein. Es gibt auch kein anfänglich kurzes Blockieren von zu stark gebremsten und dann durch ABS heruntergeregelten Rädern mehr, denn der Bremsdruck wird viel feinfühliger als früher möglichst fast direkt auf den richtigen Wert eingestellt.

Im Gegensatz zu ABS kann man bei EBS von einer möglichen Verkürzung des Bremsweges sprechen. Es reduziert Nachteile der Druckluftanlage wie längeres Ansprechverhalten, besonders auch als Reaktion auf geänderte Kraftschlussbeiwerte einzelner Räder. EBS regelt im Grunde bei jedem Bremsvorgang, auch weit unterhalb der Blockiergrenze.

Die herkömmliche Druckluft-Bremsanlage bleibt vollständig erhalten. Sieht man von der Sensorik ab, kommen eigentlich nur Druckregelmodule auf dem Weg der Druckluft zu den einzelnen Radbremszylindern hinzu. Dabei können bei einem Auflieger auch schon einmal die drei Räder einer Seite durch ein Modul zusammengefasst sein.

Hier sehen Sie so eine Art Kombigerät für eine Seite eines zwei- oder dreiachsigen Aufliegers. Es enthält zwei Druckregelmodule, von denen einer beim Dreiachser die beiden hinteren Räder zusammenfasst. Man braucht also für jede Seite ein Kombigerät. Lastabhängige Bremskraftregler werden auch am Zugfahrzeug nicht mehr benötigt.

Sogenannte Lastsensoren ersetzen diese. Sie wandeln bei Stahlfederung den Federweg und bei Luftfederung den Druck im Faltenbalg in ein elektrisches Signal um. Außerdem werden die Sensoren für die Raddrehzahlen durch genauer messende ersetzt. Die zusätzliche Steckdose zum Trailer wird für den alle Elektronik verbindenden CAN-Bus um zwei Pins erweitert.

Wie arbeitet EBS? Es geht aus vom Tritt auf das Bremspedal, der in diesem Fall nicht nur den Druck regelt, sondern von dem auch ein entsprechendes elektrisches Signal für den Pedalweg an das EBS- Steuergerät geht. Das gibt über den CAN-Bus an alle Druckregelmodule, auch am Trailer, den Befehl Druckluft zu den Radbremszylindern durchzulassen. Es wird gebremst.

Was das EBS unbedingt braucht, sind Kennlinien, welche Auslenkung des Bremspedals welchem Bremskraftschluss entsprechen soll. Alle Räder werden bei jeglicher Bremsung durch die Radsensoren überwacht. Ist es für den einzustellenden Bremskraftschluss zu schnell, erhält sein Radbremszylinder mehr Druckluft.

Jetzt gibt es nur noch ein Problem: Ist ein EBS-geregeltes Zugfahrzeug mit einem ungeregelten Anhänger verbunden, dann sorgt ein weiteres, anstellte des Anhängersteuerventils eingebautes Druckregelmodul für den Bremsdruck, der das Anhängerbremsventil zur richtigen Einstellung der Bremskraft am Hänger veranlasst. Ein Zugwagen ohne EBS kann nur einen Bremsdruck an den Anhänger schicken. Hat der dann EBS, so misst er diesen Druck durch einen zusätzlichen Drucksensor und handelt wie gewohnt, nur ohne CAN-Bus.