Am besten, Sie vergessen zunächst einmal alles, was Ihnen im Zusammenhang mit ABS beigebracht wurde. Warum? Weil Electronic Stability Control zwar z.T. Komponenten des ABS-Systems benutzt, aber eigentlich genau umgekehrt funktioniert. Um es deutlich zu sagen, wenn ABS irgendeine Wirkung entfaltet, dann reduziert es die Bremswirkung.

Deshalb ist es auch so unsinnig, wenn Leute meinen, sie könnten mit der Anzeige von Fehlern im ABS-System keinen Meter mehr weiterfahren. An der maximal möglichen Bremswirkung ändert sich kein Jota. Wenn sie auf etwas achten müssten, dann auf ein eventuelles Zuviel an Bremskraft. Also wäre umsichtigeres Weiterfahren schon anzuraten.

ESC hingegen ist ein aktives System. Es könnte rein theoretisch sogar gefährlich sein, würde man ihm auch auf der Landstraße erlauben, einmal testweise nur eine Radbremse zu aktivieren. Zum Glück ist das nur auf dem Prüfstand möglich, wo die Geschwindigkeiten maximal etwa 5 km/h betragen. Das nur zum Thema Ausnahmeregelungen auf Prüfständen.

Also, so gern man an dieser Stelle auch die Physik bemühen möchte, aber eine Analyse der Reibwerte von Lkw-Reifen oder die Betrachtung des Kamm'schen Reibungskreises sind an dieser Stelle fehl am Platz. Betrachten wir den Lkw zunächst einzeln, so geht es darum, ihn über- oder untersteuernd vorzufinden und an dieser misslichen Situation etwas zu ändern.

Wie kriegt das entsprechende Steuergerät, meist im Verbund mit dem für ABS, das mit? Über eine zusätzliche Sensorik, eine am Lenkrad bzw. irgendwo bis zum Eingang ins Lenkgetriebe und an einem sogenannten Gierratensensor. Der beste Platz dafür wäre in der Mitte des Fahrzeugs. Was tut so ein Sensor? Hier noch ganz einfach zu erklären: Er erfasst die Drehbewegungen um die Hochachse, so als würde das Fahrzeug auf einem Teller stehen und dieser wäre drehbar.

Wie der Sensor das macht, ist schon etwas komplizierter. Vereinfacht erklärt, müssen Sie sich eine Art Grundplatte vorstellen, die im Prinzip fest mit dem Fahrzeug verbunden ist. Eine kleine Achse oben vorgestellt, schwingt auf dieser eine Art Teller hin und her. Wichtig ist, dass er das immer tut, auch wenn das Fahrzeug geradeaus fährt. Die Kräfte, die nötig sind, um es jeweils in die eine oder andere Richtung zu bewegen, werden getrennt gemessen und sind noch gleich.

Das ändert sich, wenn das Fahrzeug aus irgendeinem Anlass gedreht wird. Dann ist plötzlich mehr Kraft nötig, um den Teller in die Drehrichtung und weniger, um ihn zurück zu drehen. Der Vergleich der Kräfte ist also ein Maß für die Stärke der Drehbewegung bzw. die Größe der Gierrate. Für das Steuergerät geht es darum, den Lenkwinkel (= Fahrerwille) mit der Gierrate in Einklang zu bringen. Und das wird dann durch Bremsen eines ganz bestimmten Rades erreicht.

Ist z.B. die Gierrate kleiner als der Lenkwinkel, also der tatsächlich gefahrene Kurvenradius größer als der durch das Lenkrad vorgegebene, dann geht das Steuergerät ab einem bestimmten Wert von einem unzulässig untersteuernden Verhalten des Fahrzeugs aus und bremst z.B. das kurveninnere Hinterrad. Sie ahnen es schon, übersteuerndes Verhalten kann durch Abbremsen des kurvenäußeren Vorderrades korrigiert werden.

Sie sollten sich nicht zu sehr an diesen beiden Beispielen orientieren. Denn zum einen kann das Steuergerät auch aus anderen Quellen, z.B. den Unterschieden in den Raddrehzahlen, etwas über die wahre Kurvenfahrt des Lkw erfahren, andererseits kann auch mehr als eine Radbremse an der Korrektur beteiligt sein. Man müsste also noch auf möglichen Schub oder Bremswirkung des Motors schauen und sogar die Dauerbremse könnte beteiligt sein.

Aber das Prinzip bleibt. Ab einer gewissen Abweichung wird bremstechnisch etwas aktiviert. Wobei diese Abweichung z.B. bei sportlichen Pkws sogar veränderbar und sogar ganz abschaltbar sein kann. Für den Lkw wollen wir letzteres nicht hoffen, zumal der Gesetzgeber solche Systeme inzwischen fest vorschreibt. Denn beim Lkw kommt noch eine sehr entscheidende Bürde hinzu, das ist sein Anhänger.

Bleiben wir beim Auflieger, der hat immerhin nur einen Drehpunkt zum Zugfahrzeug, beim Gliederzug wären es gar zwei. Es kann also der Auflieger stärker übersteuern als das Zugfahrzeug. Schert dieses mehr aus, kann der ganze Zug gefährlich einknicken. Sie merken schon, kommt ein Auflieger mit bis zur dreifachen Masse des Zugfahrzeugs hinzu, dann wird es echt kompliziert.

Trotzdem bleibt das Prinzip erhalten, erst genau registrieren was schiefläuft und dann, meist durch gezieltes Bremsen, Maßnahmen zur Stabilisierung ergreifen, das ist die Grundfunktion von ESC.