So ein Unfall wie in Herborn 1987 hat sich zum Glück nicht wiederholt, obwohl der Güterverkehr auf der Straße seitdem weiter zugenommen hat. Damals waren in der Innenstadt durch den Bremsendefekt an einem Tank-Sattelzug zwölf Häuser in Brand geraten. Sechs Menschen starben, 38 wurden verletzt. Da sieht man einmal, wie wichtig die regelmäßige Prüfung einer Druckluftbremse ist.

Es sind halt ganz andere Tonnagen im Vergleich zum Pkw zu beherrschen. Ein voll beladener Vierzigtonner wiegt so viel wie etwa dreißig leere VW-Golf. Allerdings bietet der Lkw für Kontrollen auch Vorteile, denn im Gegensatz zum Pkw ist so ein Lkw mit Auflieger eine Art offenes Buch, man muss sich u.U. allerdings darunter begeben.

Da sind eben neben Druckluftleitungen auch Aktuatoren, die heftig ausschlagen und auf ihre Funktion hinweisen können. Luftkessel können z.T. relativ leicht etwas geöffnet werden und das lässt dann auf ihren Luftinhalt schließen. Und obwohl die seltener gewordenen Trommelbremsen von außen recht verdeckt erscheinen, kann man bei fehlenden Ankerplatten doch von innen auf ihre Belagdicke schließen.

Natürlich muss die sogenannte Sicherheitsprüfung ganz andere Kriterien erfüllen. Dazu ist inzwischen nicht nur ein achsweises Befahren von Rollen, sondern neben der Druckmessung mit Manometer auch das Auslesen von solchen aus der fahrzeugeigenen Elektronik erforderlich. Gehen Sie ab einem Alter von zwei bis drei Jahren von vierteljährlicher Prüfung bei Bussen und ansonsten halbjährlicher aus.

Wir befassen uns jetzt nur mit den Bremsen, lassen die Überprüfung von Rädern, Lenkung und Fahrgestell samt Aufbau außen vor. So nicht bekannt und vielleicht höchstens für ein Zweirad üblich, ist eine Probefahrt vor der eigentlichen Prüfung vorgeschrieben, wenn möglich sogar mit Hänger bzw. vermutlich dann auch Auflieger. Erst danach darf das Fahrzeug auf den Prüfstand (Bilder oben).

Die Abbremsung und damit die Wirkung der Bremse berechnet sich, indem man die an den Rollen kurz vor deren Abschalten erreichte Bremskraft jedes einzelnen Rades addiert und die Summe auf das Fahrzeuggewicht bezieht, es also dadurch teilt. Prinzipiell unterscheiden sich Bremsprüfstände von Lkws nicht von denen von Pkws. Um die Unterschiede in der Größenordnung zu zeigen, beginnen wir mit der Ermittlung bei einem Pkw.

Der soll ein zulässiges Gesamtgewicht von 1.800 kg, mit 9,81 m/s² multipliziert eine Gewichtskraft von 17.658 N haben. Auf dem Prüfstand ergeben sich, anders als auf der Straße, nicht die höheren Bremskräfte vorne, weil keine Verlagerung des Schwerpunkts stattfindet. Der Einfachheit halber nehmen wird für jedes Rad 2500 N maximale Bremskraft an, was 10.000 N geteilt durch 17.658 N gleich 0,566 oder 56,6 Prozent ist.

Beim Lkw ist diese Ermittlung schwieriger, weil der nicht beladen ist, wenn er zur Überprüfung kommt. Also gibt es hier eine Art Hochrechnung, was aber nichts mit der Vorhersage von Wahlergebnissen zu tun hat. Hochrechnen bedeutet, man nimmt die Werte, die man mit dem leeren Lkw erhält und rechnet die hoch auf den beladenen Zustand.

Nehmen wir einmal die hier ermittelten 7.320 N vorn links und 6.890 N rechts. Natürlich sind die Werte noch viel zu nah an denen des Pkw, weil es sich um eine Teilbremsung handelt. Das Gewicht der Ladung fehlt beim Druck auf die Rollen, weshalb alle Prüfbremsungen mit dem der Einfachheit halber empfohlenen Betätigungsdruck an den Radzylindern von 2,0 bar durchgeführt werden.

Das Typenschild zeigt ein zulässiges Gesamtgewicht von 18.000 kg an. Dass dabei die Summe der Achslasten diesen Wert etwas übersteigt, ist normal und gewährt ein klein wenig Spielraum bei der Beladung. Wir nehmen für die Hinterachse 8.052 N Bremskraft links und 7.579 N rechts an. Das zulässige Gesamtgewicht mit 9,81 m/s² ergibt 176.580 N, die Summe aller Bremskräfte 29.841 N.

Für die Hochrechnung muss man die nur 2,0 bar Betätigungsdruck hinzunehmen. Von einem angenommenen maximalen Bremsdruck von 6,5 bar und den 2,0 bar Bremsdruck zieht man jeweils 0,4 ab. Teilt man jetzt 6,1 bar durch 1,6 bar ergeben sich 3,8 bar. Die gesamte Bremskraft von 29.841 N muss jetzt mit 3,8 multipliziert und das Ergebnis von 113.396 N durch die gesamte Gewichtskraft von 176.580 N geteilt werden, ergibt 64 Prozent Abbremsung.

Was bei alledem in den Hintergrund getreten ist: die Differenz der Abbremsung beider Räder einer Achse. Aber das können Sie auch selbst auf dem Bild oben nachschauen.