An OTA-Updates mag man beim frühen CAN-Bus gedacht haben, aber die Probleme waren völlig andere. Man redete irgendwann von 100 und mehr Steuergeräten. Um das zu verstehen, müssten Sie sich mal eine moderne 12V-Bleibatterie anschauen, daran besonders die Polschuhe (Bild oben).

Da ist oft am positiven noch so ein kleiner schwarzer Körper hinzugefügt. Das könnte Ihnen eine Idee vermitteln, wie klein ein Steuergerät sein kann, nicht immer so ein Kasten, wie z.B. für das Motormanagement. So mögen vielleicht die 'über 100' verständlicher sein.

Man braucht Steuergeräte, auch wenn diese vielleicht das Gleiche tun, an den verschiedensten Orten. Wenn Sie z.B. im Sommer allein fahren und das Fenster auf der Beifahrerseite öffnen möchten, dann betätigen Sie an der Fahrertür einen bestimmten Schalter. Der gibt das weiter an sein Steuergerät, dieses weiter an den CAN-Bus und der wiederum an das Steuergerät der rechten Tür, dort weiter an den Scheibenheber.

Sie sehen daran vielleicht, wie die Anzahl von Steuergeräten gewachsen ist. Aber ob groß oder klein, alle beanspruchten einen Platz am Tisch des Herrn. Jetzt hat man schon sehr früh gesplittet zwischen z.B. Antriebs- und Komfortbus, letzterer langsamer und damit kostengünstiger.

Dann wurde z.T. auch der Komfortbus schneller, aber es half nicht, denn gerade diesen Teil der Fahrzeug-Ausstattung hat man massiv ausgeweitet. Aber auch am Antrieb kamen z.B. durch die Abgas-Gesetzgebung immer mehr Komponenten hinzu. Vor allem aber die Sicherheit geriet in Gefahr.

Von vornherein war der CAN-Bus nach Prioritäten der Nachrichten (Botschaften) geordnet. Die Wichtigere wurde zuerst bearbeitet. Auch gab es noch die Möglichkeit der Erweiterung. Aber irgendwann drohten Nachrichten nach hinten verschoben zu werden, die eigentlich früher hätten beachtet werden müssen.

Es gab also von vornherein schon gewisse Absprachen, z.B. zwischen Hersteller und Zulieferern, die Zuteilung der Nachrichten betreffend. Dabei steckte die Dringlichkeit im Namen. Aber die Erstellung der Software oblag den einzelnen Zulieferern. Zum Fahrzeug kam nur eine kompilierte Version.

Man muss dazu wissen, dass Software in einer gewissen Sprache hergestellt wird, wenn es nicht gerade eine sehr spezielle ist, darf man wohl immer noch von C++ oder Java ausgehen. Würde diese einem Mikroprozessor angeboten werden, dann würde der nur spucken.

Deshalb gibt es sogenannte Compiler, die aus diesen zeilenweisen Arbeitsanweisungen eine Art Maschinensprache machen, die der Mikroprozessor versteht. Allein das bedeutet schon, das hier für verschiedene Prozessoren unterschiedlicher Code entsteht.

Was aber gar nicht geht, ist die Rückumwandlung dieses Codes nach C++, um z.B. Ergänzungen vorzunehmen. Eine Möglichkeit existiert, um überhaupt die Nullen und Einsen verständlich zu machen und die bezeichnet man als Assembler. Aber hier sind die z.B. in C++ enthaltenen Zusammenhänge völlig aufgelöst.

Um das zu verstehen, hier eine Story aus unserer jüngsten Vergangenheit. Plötzlich, aus heiterem Himmel, wollte unsere Festplatte für die interne Sicherung unserer Daten diese nicht mehr preisgeben. Wir wollten die Ausgaben für Dienste sparen und behalfen uns mit Software.

Was wir bis jetzt aber nur erreicht haben, diese Software gibt uns die einzelnen Dateien wieder, aber leider ohne den ursprünglichen Titel und nicht in ihrer Zugehörigkeit zu bestimmten Ordnern. Können Sie sich vorstellen, was das bei 1,5 Terrabyte bedeutet?

Das Beispiel spiegelt nur den Schwierigkeitsgrad beim Arbeiten mit Assembler wider. Wer sehr geübt ist in dieser Sprache, kann darin auch selbstständige Programme entwickeln. Könner haben z.B. herausgefunden, dass Bosch in seiner Dieselmotor-Software Abzweigungen vorgesehen hatte.

Ob die nun für bestimmte Funktionen zur Täuschung bei Abgastests genutzt wurden, das hat Bosch damit offengelassen. Es wären ja auch legale Nutzungen möglich gewesen, um z.B. in einer bestimmten, brenzligen Situation den Motor zu schonen.