Was lernen wir daraus? Dass die Bayrischen Motoren-Werke schon kurz nach ihrer Gründung ihren Namen zu Recht tragen. Aber auch, dass Vergaser immer dann zu Problemen neigen, wenn sich während des Betriebs veränderte Bedingungen ergeben. Die Geschichten vom schwierigen Motorradfahren in besonderen Höhenunterschieden sind legendär. Wenn Sie jetzt noch bedenken, dass es auch in Flugzeugmotoren noch Schwimmer gab, die für ein bestimmtes Niveau verantwortlich waren, können Sie sich die Schwierigkeiten mit dieser Technik leicht ausmalen.

Von Vergasern gespeiste Flugzeugmotoren haben noch andere Nachteile. Dazu gehört die Gefahr eines Vergaserbrands, der natürlich bei viel vorbeiströmender Luft besonders angefacht würde. Eine mögliche Vorsichtsmaßnahme besteht z.B. darin, den Kraftstoff mit einem geringeren Förderdruck am Motor vorbei zu führen und diesen dann erst kurz vor der Einspritzpumpe durch eine zweite Pumpe zu erhöhen.

Aber nicht nur Leitungslecks sind gefährlich. Da beim Vergaser der Kraftstoff der Luft durch Unterdruck beigemischt wird, ist in größeren Höhen eine Vereisung möglich, die eine deutliche Funktionsstörung bedeuten würde. Das repariert sich dann in geringeren Höhen nicht schnell genug von selbst. Einspritzanlagen, die naturgemäß mit Überdruck arbeiten, sind da unempfindlicher. Eine Vergaservereisung kann zum Absturz der Maschine führen.

Übrigens haben wir es hier mit meist flüssigkeitsgekühlten Reihenmotoren zu tun. Die werden bald abgelöst von Sternmotoren, die z.B. BMW in Lizenz bauen wird. Hier gibt es ein Haupt- und ganz viele Nebenpleuel. Der Zylinder mit dem Hauptpleuel erhält ein etwas fetteres Gemisch als die anderen. Wie sollte das mit einem gemeinsamen Vergaser möglich sein? Oder durch einen an jedem Sternzylinder? Wie viel Platz hat ein Sternmotor für einzelne Vergaser?

In einem Punkt ist die Einspritztechnik allerdings kapriziöser als die des Vergasers. Luft im geförderten Kraftstoff entweicht beim Vergaser in der Schwimmerkammer. Auf dem Weg zur Einspritzpumpe muss sie aufwändig entfernt werden, z.B. durch eine Art Zentrifuge, die eine vollkommene Entlüftung garantiert. Stellen Sie sich die Nerven des/der Piloten/in vor, würde der Motor kurzzeitige Aussetzer haben.

Das ist der Daimler-Benz 601, der Welt erster Serienmotor mit Benzin-Direkteinspritzung. Seit dem Höhenflug-Weltrekord ist viel Zeit vergangen und erst die Vorbereitung auf den Zweiten Weltkrieg hat wieder einmal technische Entwicklungen beschleunigt. Wir schreiben das Jahr 1937 und Deutschland steht mitten in der Aufrüstung zu einem Krieg, in dem dieser Motor in Messerschmitt-, Heinkel- und Junkers-Flugzeugen zumindest anfangs eine wichtige Rolle spielen wird.

Es ist ein aufgeladener V12 mit ca. 736 kW (1.000 PS), je nachdem, ob diese Leistung für kurze oder längere Zeit abgerufen wird. Das 'V' hängt mit der Öffnung nach unten und mittendrin die Einspritzpumpe mit je einem Pumpenelement pro Zylinder. Die Kurbelwelle ist also, für Kfz-Technik ungewohnt, ganz oben angeordnet. Deren Drehmoment wird durch eine entsprechende Übersetzung auf den Propeller in der Mitte des umgedrehten V verdoppelt.