Im Rennsport tut übrigens die Lage bei einem Monoposto hinter dem Cockpit weh, weil hier in früheren Zeiten der Motor als Teil des Chassis direkt angeflanscht war und notfalls sogar diese Verbindung bei einem Unfall abreißen konnte. Auch hat man sich bisweilen die Unterbringung des Kraftstoffs für die Auslegung des Fahrwerks zunutze gemacht, was bedeutet, diesen auf verschiedene Tanks im Auto zu verteilen und hin- und her zu pumpen. Aber seitdem selbst die Motoren vorgeschrieben sind, sind solche Möglichkeiten jedenfalls bei der F1 vom Tisch.

Ohnehin halten viele, auch Experten, das ganze Regelwerk hier für reichlich überzogen. Wenn man wirklich umweltbewusster unterwegs sein wolle, gäbe es eine einfache Möglichkeit, nämlich das Gesamtvolumen an Kraftstoff je nach Rennen zu begrenzen. Das könnte natürlich auch ein Nachtanken einschließen. Wer damit auskommt und dann auch noch gewinnt, der tut das zurecht.

Freilich könnten sich Tragödien wiederholen, wie ein Ausfall in der letzten Runde nach 24 Stunden. Man will das nicht, weil es dann natürlich verschiedene Lösungen gäbe, was die Kosten in die Höhe treiben würde. Es geht also eher darum, dass der Umweltschutz dagegen zurücktreten muss.

Zurück zum Tank. Er ist inzwischen aus Kunststoff, der viele mögliche in der Karosserie noch verbliebene Ecken ausfüllt, aber ein Tank aus Edelstahl (Bild unten) ist ihm auch in dieser Disziplin auf den Fersen. Sogar im Gewicht versucht er ihn zu erreichen, was auch an der wesentlich größeren Wanddicke eines Kunststofftanks liegt. Bei dem müssen nämlich auch Maßnahmen gegen Diffusion greifen, z.B. durch zusätzliche Lagen, beim Stahltank nicht.

Wenn wir einmal von der Formel 1 absehen, sind Renntanks oft aus Gummi und mit einer schützenden Stahlschicht umgeben. In dem Gehäuse kann sich dann auch noch ein Catchtank befinden. Das Problem: Ein Renntank muss auch noch seinen letzten Liter Benzin hergeben, um den Motor so lange wie möglich am Laufen zu halten. Helfen kann hier eine Füllung aus Schaumstoff, die nur etwa 3 bis 5 Prozent des Volumens kostet.

Catchtanks sind bei Serienfahrzeugen völlig normal, seitdem Pumpe, Füllstandssensor, und ein Kunststoffbehälter, natürlich deutlich kleiner als die im Rennbereich, eine Einheite bilden. Und bei Teilung des Tanks z.B. durch eine nach unten ausbaubare Kardanwelle ist eine zweite Pumpe erforderlich, zumindest eine antriebslose Saugstrahlpumpe.

Diese hat den enormen Vorteil, dass kein elektrischer Anschluss nötig ist. Der durch die Kraftstoffpumpe der anderen Seite erzeugte Volumenstrom kommt von oben links und erzeugt beim Durchgang durch die Düse einen Unterdruck, der von unten Kraftstoff ansaugt. Dieser wird dann im weiteren Verlauf mitgerissen.

Es sind halt die enormen Kurvengeschwindigkeiten, bei denen hier auch durch den Schaumstoff verhindert werden soll, dass sich der Kraftstoff stark einseitig verlagert. Dazu können bei normalen Fahrzeugen Abtrennungen mit einem definierten Durchlass dienen. Das Aufsammeln des Kraftstoffs aus dem Tank geschieht bei Rennfahrzeugen ähnlich dem bei der Trockensumpfschmierung im Ölsumpf, nämlich möglichst an jeder Ecke eine Saugleitung münden lassen.

Sind die alle nur im Prinzip an eine Pumpe angeschlossen, dann braucht jede von ihnen ein Rückschlagventil. Und dann ist da noch die in der Regel erforderliche schnelle Betankung. Klar, ein großer Durchmesser ist erforderlich, aber auch wieder eine Art Rückschaltventil am Einfüllstutzen des Tanks wie an der Leitung der Zuführung. Beide werden beim Ansetzen aufgestoßen. Die entsprechend dimensionierte Entlüftung mündet nach ihrem Weg nach oben und zur anderen Seite diesmal ins Freie.

Beim Normalo ist das die kleine Leitung in der Zapfpistole, die man sieht, wenn man dieser in die Öffnung schaut. Durch die können Gase aufgenommen werden, die aus dem sich relativ schnell füllenden Tank strömen. Diese werden dem einströmenden Kraftstoff beigemischt. Wird die Leitung durch flüssigen Kraftstoff verschlossen, tritt die Automatik zur Abschaltung in Aktion. Dämpfe, die an dem Rüssel der Zapfpistole vorbeiströmen, werden inzwischen durch eine relativ flexible Umhüllung aufgenommen.

Die Rückführung solcher Dämpfe funktioniert sogar bis zur Raffinerie, weil auch der Tankwagen seine Kessel nach dem Prinzip entleert bzw. füllt. Übrigens der Feststellmechanismus an der Zapfpistole funktioniert in der Regel in Deutschland, aber nicht unbedingt in unseren Nachbarländern. Bei einigen ist die Ingangsetzung eines solchen vollautomatischen Betriebs verboten. Unklar bleibt, ob die Pistole beim Herausfallen wirklich immer zuverlässig abschaltet.

Vor ziemliche Probleme kann einen der Tank eines Oldtimers stellen, wenn der eine längere Zeit gestanden hat. Ohnehin sollte man diese z.B. für den Winterschlaf mit vollem Tank einmotten. Denn es gibt kaum etwas Unangenehmeres, als aus einem Tank den Rost zu entfernen. Das betrifft auch die Zweiräder, aber vermutlich ist hier die Lösung etwas weniger aufwendig. Gleichzeitig können dann auch eventuelle Beulen von Stürzen entfernt werden.