Suche

A     B     C     D     E     F     G     H     I     J     K     L     M     N     O     P     Q     R     S     T     U     V     W     X     Y     Z




Formeln
Alle Tests
Kfz-Jobs
Motorölfinder



  Kaltstart



Da schaut man nichts Böses ahnend ins Internet und dann schallt einem von einem stark verkürzenden, leicht den mit zu viel Testeron Gebenden, also keineswegs Leisen entgegen, die Benzineinspritzung habe gegenüber dem Vergaser den Vorteil, dass sie besser für den Kaltstart geeignet sei. Ist das wirklich so, oder hat da jemand relativ kurzsichtig nur so einen Satz rausgehauen?

Was Kaltstart ist, brauchen wir hier wohl nicht zu erklären. Auch eine bestimmte Grenztemperatur ersparen wir uns. Dass aber die motorischen Voraussetzungen für sein Gelingen durchaus verschieden sein können, dass muss wohl spätestens hier erwähnt werden. Ein wichtiger Faktor ist dann wohl die Entfernung der Stelle, wo der Kraftstoff zur Luft kommt zu der, wo er verbrannt wird.

Zweifellos kann z.B. bei der Direkteinspritzung hier eine relativ optimale Lösung vorliegen. Der Vergaser muss bauartbedingt immer außen vor bleiben, bestenfalls nur wenige Zentimeter vor dem Zylinderkopf mit entsprechend kurzem Einlasskanal angeordnet. Warum ist die Entfernung so wichtig? Weil auf dem Weg zur Verbrennung dem Gemisch an kalten Wänden der Kraftstoffanteil verloren gehen kann.

Aber es gibt auch die Zentraleinspritzung, aus gutem Grund heute nicht mehr so häufig. Die ist von dieser Entfernung her mit einem für alle Zylinder zuständigen Vergaser vergleichbar, egal ob Einfach-, Register- oder gar Doppelregister-Vergaser, bei Letzterem sind allerdings die Wege ob dessen schierer Größe etwas verkürzt. Aber trotzdem muss man ihn zu den zentral erzeugenden Gemischbildnern rechnen, einer Gruppe, bei der z.T. sogenannte Igel als elektrische Heizgeräte eingesetzt werden.

Übrigens geht nicht nur im Ansaugkanal Kraftstoff verloren, sondern auch an den kalten Zylinderwänden. 'Verloren' ist natürlich der falsche Ausdruck, besser wäre 'kondensiert', aber für die Verbrennung im kalten Motor ist dieser Kraftstoff zum größten Teil wirklich verloren. Im Gegenteil, er läuft letztlich die Zylinderwand herunter, wo soll er in einem sonst dichten System auch anders hin? Kommt er am Kolben bzw. seinen Ringen vorbei, dann verdünnt er das Öl.

Nur mit viel Anstrengung des Motors könnte er da wieder heraus verdampfen. Aber wo soll dieser die zur vollständigen Umwandlung nötigen bis zu 200°C hernehmen? Also bleibt ein gewisser Teil wohl immer drin, umso mehr, je weniger Last des Motors im Dauerbetrieb. Ganz abgesehen von den Umweltfolgen, die verdampfender Kraftstoff erzeugt, der nach dem Verlassen des Motors nicht durch den Drei-Wege-Kat rückverwandelt werden kann.

Sie ahnen es schon, Kaltstart und auch den anschließenden Kaltlauf mögen die Ingenieure/innen am Verbrennungsmotor überhaupt nicht. Da kämpfen sie um jedes Grad Celsius, ab dem Fahrzeuge z.B. nach WLTP auf dem Prüfstand getestet und ihre Abgase gesammelt werden. Sie wollen es immer einigermaßen warm beginnen, während der Gesetzgeber es immer kälter will. Der hat es inzwischen schon von +20° C auf -7°C bei sofortigem Messbeginn geschafft.

Gibt es denn noch Einflussgrößen für Vorteile beim Kaltstart, denn bisher ging das Rennen nur für die Direkteinspritzung zugunsten der Benzineinspritzung aus? Ja, aber die sind kompliziert zu bewerten. Es bezieht sich auf die Art der Entstehung. Wie der Name schon sagt, wird bei der Einspritzung Kraftstoff unter einem Druck der Luft beigegeben, der direkt im Brennraum bis zu 300 bar und im Saugrohr heutzutage mit ca. 4 bar beziffert werden kann.

Beim Vergaser holt sich sozusagen die verengt vorbeiströmende Luft den Kraftstoff per Unterdruck aus einem Rohr, in dem im besten Fall schon ein Gemisch von Kraftstoff und Luft vorhanden ist, allerdings mit einem viel fetteren Gemisch als 14,7 : 1, 'Vorverschäumung' nennen wir das. Jetzt ist das schwer zu beurteilen. Man könnte sich aber darauf einigen, dass hier vielleicht besser vermischt wird als bei der Saugrohreinspritzung, aber vielleicht doch schlechter als bei Direkteinspritzung, wo auch kein Einlassventil den Mischungsvorgang stört.

Wenn der Ursprungssatz gelten sollte, dann nicht allgemein für die Benzineinspritzung, sondern höchstens für die direkte. Allerdings ist hier doch die Zeit zur Vermischung sehr kurz. So ein absoluter Vergleichssatz bleibt also problematisch. Und da wir schon beim Thema sind: Es ist nicht so ganz verständlich, dass man die Hybridisierung nicht nutzt, um vorzuwärmen, sondern vielleicht sogar eine(n) Nutzer/in elektrisch bis zur Autobahn fährt lässt, um dort den kalten Verbrennungsmotor ohne jede Vorsorge direkt auf halbe Last oder noch mehr zu bringen.







Sidemap - Technik Impressum E-Mail Datenschutz Sidemap - Hersteller