Grundsätzlich arbeitet eine Benzineinspritzung immer mit Druck, der entweder schon im Tank oder auf dem Weg zu den Einspritzelementen im oder am Motor erzeugt wird. Man unterscheidet inzwischen Direkt- und Saugrohreinspritzer, letztere meist mit nur einer elektrischen Pumpe, in der Regel als Innentankpumpe.

Die bleibt auch beim Direkteinspritzer erhalten, wird aber wegen der viel höheren Einspritzdrücke durch eine mechanisch vom Verbrennungsmotor angetriebenen Pumpe ergänzt. Man unterscheidet ebenfalls zwischen Zentral- und Mehrpunkteinspritzung, wozu Direkteinspritzer immer gehören.

Erstere ist praktisch vom Markt verschwunden, ebenso wie die kontinuierliche im Gegensatz zur intermittierenden Einspritzung. Also bleibt letztere übrig und es ist vom Prinzip her kaum zwischen Direkt- und Saugrohreinspritzung zu unterscheiden, außer durch die Größe und exakte Lage der Einspritzventile und die besonders unterschiedlichen Drücke.

Diese erreichen aber bei weitem nicht die der heute üblichen Common-Rail-Anlage, der die Direkteinspritzung beim Benziner ansonsten stark ähnelt. Das macht ihre Herstellung erheblich kostengünstiger. Allerdings müssen sich auch ihre hohen Drücke messen lassen gegen die einer indirekten Einspritzung.

Denn natürlich nagt der hohe Einspritzdruck am Wirkungsgrad, weshalb es auch schon vereinzelt Verbrennungsmotoren mit beiden Anlagen gibt, die je nach Notwendigkeit den Dienst der Gemischaufbereitung verrichten, natürlich nur bei Fahrzeugen zumindest der gehobenen Preisklasse. Der Benziner ist dem Diesel in puncto Verbrauch hart auf den Fersen, wird ihn aber prinzipbedingt wohl nie erreichen.

Abgasmäßig scheint er ausgereizt zu sein, zu gewaltig war der Erfolg mit dem lambdageregelten Katalysator. Nur der Direkteinspritzer wird noch verdächtigt, in bestimmten Betriebszuständen etwas zu viel Ruß zu erzeugen und erhält deshalb vermehrt einen Partikelfilter. Verbrennt man Kraftstoff, egal ob flüssig oder gasförmig, ist immer ein wenig umweltfreundlicher Anteil zu erwarten, auch wenn es sich dabei um Wasserstoff handelt.

Da unterscheidet sich die Benzineinspritzung nicht von der Vergaser-Anlage, nämlich für das je nach Anforderung bestmögliche Verhältnis von Luft zu Kraftstoff zu sorgen. Heute ist das 14,7 : 1, aber das war und ist nicht immer so. Wir werden noch sehen, wie die Benzineinspritzung Probleme des Einsatzes von Vergasern bei Verbrennungsmotoren in Flugzeugen gelöst hat, was zur Entwicklung der mechanisch- hydraulischen Einspritzung führte.

Als störend könnte man die Stauklappe im Luftstrom des Ansaugrohrs empfinden, zwar auch noch etwas belastet durch die kompensierende zweite Klappe mit extra Raum dahinter, aber immerhin nicht so belastet wie die Stauscheibe bei der K-Jetronic. Trotzdem findet man im Rennbereich bisweilen eine L-Jetronic mit ausgebauter Stauklappe.

Hier aber geht es zunächst um elektronisch geregelte Einspritzanlagen, die uns heute deutlich näher sind. Man sagt ihnen Vorteile beim Verbrauch, Regelbarkeit im Fahrbetrieb und Leistungsfähigkeit des jeweiligen Verbrennungsmotors nach. Außerdem ist sie im Zusammenhang mit den Regeln für die Abgasentgiftung nicht mehr wegzudenken.

Aber es ist eindeutig ein Schritt zurück im Prinzip zu einer Anlage mit einem Vergaser, denn die beiden Lufttrichter versorgen zusammen alle vier Zylinder gleichzeitig, also vergleichbar mit einer Zentraleinspritzung. Je nach Lambdawert wird durch Begrenzung des Luftstroms ein Unterdruck für den Strom des Kraftstoffs erzeugt.

Kein Wunder, dass diese viel kompliziertere und damit teurere Anlage keine Zukunft hat, lediglich Pierburg etwas mehr Zeit gibt für den Übergang von der Vergasertechnik in eine andere.

Die Begründung für bestimmte Vorteile, wie beispielsweise die höhere Leistung des Motors, ist allerdings nicht so einfach. Ist es die bei jedem Vergaser nötige Verengung im Ansaugkanal, um den nötigen Unterdruck zu erzeugen? Oder hat man mehr Freiheiten bei der Verlegung der Ansaugleitungen? Oder ist es die geringere Kondensation an Rohrwänden bzw. die bessere Aufbereitung des Gemischs?

Eines bleibt jedenfalls, nämlich dass die freie Strömung durch die Stauscheibe gestört wird, die jeweils mehr oder weniger vom Ansaugstrom angehoben werden muss. Auch bei nach unten öffnenden Stauscheiben ist das nicht anders.

Wegen der neu hinzugekommenen Abgasregelung braucht diese Anlage neben der teuren mechanischen auch noch ein elektronisches Steuergerät, was natürlich die Kosten im Vergleich zur intermittierend einspritzenden Mehrpunktanlage verteuert und ihr die Konkurrenzfähigkeit nimmt.

Der deutlich höhere Förderdruck verschärft das Problem noch. Zusammen mit dem nochmals erhöhten Haltedruck hilft er endlich, die seit Jahren existierenden Probleme dieser Anlagen beim Heißstart in den Griff zu bekommen.

Wir lassen das so stehen und kümmern uns um die grundsätzliche Einteilung in Saugrohr- und Direkteinspritzung, erstere noch aufgeteilt in Zentral- und Mehrpunkteinspritzung, bei der Direkteinspritzung gar nicht anders möglich. Während die Zentraleinspritzung immer ausschließlich elektronisch kontrolliert ist, gab es von der Mehrpunkt-Saugrohreinspritzung eine rein mechanische Variante, später war die dann elektronisch beaufschlagt (K-/KE-Jetronic).

Das 'H' steht für 'Hitzdraht', aber den gibt es längst nicht mehr. Das Prinzip der Luftmassen- statt der Luftmengenmessung ist geblieben, nur, dass jetzt ein beruhigter Luftstrom im Bypass gemessen wird. Deren Bedeutung hat allerdings deutlich abgenommen. Auf sie hört das Steuergerät nur noch, wenn es besonders schnell eine Information braucht, oder die Lambdasonde noch nicht betriebsbereit ist.

Sie merken schon, wer jetzt der Boss der Sensoren bei der elektronischen Benzineinspritzung ist. Es kommt allerdings eine immer noch wachsende Schar von Sensoren im Abgasstrang hinzu. Was die heute fast durchweg übliche Direkteinspritzung betrifft, bräuchten wir deretwegen unser Schema oben nicht groß zu ändern, weil man an den Einspritzventilen nicht erkennt, ob sie direkt oder indirekt arbeiten.