Schon bei der Entwicklung des Dieselmotors taucht von Rudolf Diesel eine Zeichnung auf, die auf eine Einspritzung mit Druck im Gegensatz zu einer gleichzeitigen Ansaugung von Kraftstoff und Luft durch Unterdruck hindeutet. Beim Dieselmotor müssen halt Luft und Kraftstoff getrennt zugeführt werden.

Also ist hier die Ansaugung nur für die Luft möglich, denn der Eintritt des Kraftstoffes bestimmt beim Dieselmotor im Prinzip den Zündzeitpunkt. Also arbeitet dieser immer mit einer Art Direkteinspritzung, nur eben in seinen Anfängen in einen mit der Hauptluftmenge verbundenem Raum. Vergaser und Diesel, das passt nicht zusammen.

Aber beim Benziner, weil da ein Gemisch, wenn alles gut läuft, schön treu und brav auf die Zündung wartet. Deshalb ist es beim Diesel von Anfang an bei einer Art Druckfüllung geblieben, während der Benziner sich mit dem einfacher zu realisierenden und weniger Energie kostenden Vergaser begnügte. Aber dessen Anpassungen machten ihn gleichzeitig immer komplizierter.

Z.B. die an die Renntechnik, wo so viel Leistung wie möglich herauszuholen ist. Nach und nach entstehen Batterien von Luftftrichtern, bedeckt mit entsprechend großen Luftfiltern. Obwohl die erste Benzineinspritzung auf einen Stationärmotor von Deutz zurückgeht, wird die Position des Vergasers erst mit dem Aufkommen der Luftfahrt erstmals gefährdet.

Mehr dazu im Kapitel 'Höhenflugmotor', wo auch klar wird, warum die Entwicklung zur Einspritzung bei den Flugzeugen erst nach dem Ersten Weltkrieg überhaupt einsetzt. Versuche dazu gibt es bei Bosch auch schon vorher, aber da die Automobiltechnik in USA nicht zuletzt auch durch den Krieg so weit vorausgeeilt ist, in den USA zuerst in die Praxis umgesetzt.

Dort gibt es natürlich schon Rennsport, aber wohl nicht so sehr darauf fokussiert, auch aus Zweiradmotoren das Letzte herauszuholen, weshalb man die erste Benzineinspritzung eines Viertakt-Motorrades von 1936 der italienischen Firma Moto Guzzi zuschreibt, damals Marktführer in Italien und ein Jahr zuvor auch noch erster ausländischer Gewinner der Senior Tourist-Trophy. Jedoch in dem kürzlich veröffentlichten, längeren Video zum hundertjährigen Geburtstag von Moto Guzzi findet sich dazu kein Beitrag.

Dass die Benzineinspritzung zunächst in einem Pkw der unteren Preisklasse und dann auch noch als Direkteinspritzung Debut feiert, liegt wohl an Dr. Hans Scherenberg, der zunächst bei Daimler-Benz von 1930 bis 1935 als Versuchsingenieur am Flugmotor DB 601 und dann, nach seiner Promotion zunächst bei Gutbrod arbeitet und sie im Zweitakter des Superior einführt.

Später wechselt er dann als Chef der Konstruktion zu Daimler-Benz zurück und führt sie dort beim 300 SL ein. Mercedes bleibt der hydraulischen Benzineinspritzung bei vielen Modelle treu, allerdings nur noch in der Form der Saugrohreinspritzung. Auch Borgward schreibt man einen Einspritzmotor im RS zu, der erstmals 1954 im Rahmenprogramm des Großen Preises von Deutschland läuft.

Nicht nur Bosch erwirbt sich einen Ruf als Hersteller von Benzin-Einspritzanlagen, die, solange sie hydraulisch sind, immer eine gewisse Ähnlichkeit mit denen für Dieselmotoren aufweisen, sondern auch anderen Firmen, um nur Kugelfischer/Schäfer und Lucas als die bekanntesten zu nennen. Für Bosch besonders interessant wird zunehmend die Firma Bendix in USA, die an einer elektronisch gesteuerten Einspritzung (Kapitel 'Bendix Einpunkt-Einspritzung') arbeitet.

Lesen Sie im auch Kapitel 'Bendix Electrojector' nach, wie und warum sich das System in USA nicht durchsetzt. Zum Glück für die Firma Bosch, die sämtliche Patente zu dieser Anlage aufkauft, diese deutlich später in auch prinzipiell veränderter Form als D-Jetronic zur Serienreife entwickelt und dann selbst Patente zu dieser Anlage z.B. an Lucas und Mitsubishi vergibt.

Mit der Abkehr von der Hydraulik und auch der Steuerung durch diese, erhält die Benzineinspritzung nicht nur viel mehr Elektrik und Elektronik, sondern wird auch mechanisch stärker vom Motor gelöst. Das bedeutet, sie ist noch etwas leichter von einem Motor auf einen anderen portierbar, offenbar lohnend auf den V12 von Jaguar. Zwischendurch allerdings ein halber Schritt rückwärts mit der K-Jetronic von Bosch z.B. im Porsche 911 von 1973.

Ab diesem Zeitpunkt gerät die Kfz-Technik von zwei Fronten her in die Schusslinie, einerseits wegen ihres Verbrauchs und andereseits mit ihren Abgasen, deren Entgiftung ab jetzt eine immer weiter zunehmende Rolle spielt. Vermutlich hat dieser Tatbestand auch die K-Jetronic erledigt, die noch zur KE weiterentwickelt, aber offenbar zu teuer wird. Pierburg versucht seine nun sehr schnell obsolet werdende Vergaserfertigung durch eine Zentraleinspritzung zu ersetzen.

Diese hat als Prinzip noch eine ganze Weile mithalten können, weil kostengünstig und durch Lambdasonde regelbar, aber letztlich muss man jeden Zylinder einzeln kontrollieren können und das kostet auch dieser Art von Einspritzung letztlich die Daseinsberechtigung, allerdings immerhin etwas langsamer als beim Vergaser, obwohl es auch diesen noch lambdageregelt gegeben hat.

Der letzte große Etwicklungsschritt ist dann eine Art Rückbesinnung auf die Direkteinspritzung, vermutlich wiederum inititiert durch dessen Einführung beim Pkw-Dieselmotor. Danach wird der Benzinmotor auch durch Aufladung und geringeres Drehzahlniveau immer ähnlicher, allerdings mit deutlich geringeren Einspritzdrücken. Erspart bleibt ihm noch für eine längere Zeit der Partikelfilter.