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  CAN-Bus



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Mit CAN-Bus noch leichter realisierbar.

Nein, das hier soll keine Übernahme von Texten aus unserem Buch CAN-Bus werden. Das müssten sie dann schon selbst lesen. Ist übrigens unser Bestseller. Hier geht es um einen ganz speziellen Bus für Lichtanlagen am Fahrzeug, langsam und wegen nur einem Draht auch mit dem geringst möglichen Aufwand.

Die Beleuchtung am Fahrzeug muss schließlich bei weitem nicht so schnell reagieren wie z.B. ein ABS-System. Wobei wir hier von Millisekunden der sogenannten Verzögerung reden. Allerdings könnte man an dieser Stelle die Frage stellen, ob man denn überhaupt einen CAN-Bus für die Lichtanlage am Kraftfahrzeug sinnvoll einsetzen kann.


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Sie ahnen es, diese Frage werden wir hier positiv beantworten. Beginnen wir schon einmal mit den Kabeln, bei weitem nicht das stärkste Argument. Immerhin führen diese bei der Lichtanlage in der Regel in die letzten Ecken des Fahrzeugs, sind mithin besonders lang. Nach vorn wird meist zwischen Tagfahr-, Stand-, Abblend-, Fern- und oft auch Nebellicht unterschieden.

Das wären dann im einfachsten Fall schon einmal fünf Leitungen, bei bis zu 140 W im Scheinwerfer gern auch mit etwas größerem Querschnitt. Beim CAN-Bus reduziert sich das auf eine dicke Plus- und eine dünne (0,35 mm2) Datenleitung. Es kommt noch Masse hinzu, aber das ist schon länger üblich. Nach hinten gibt es einen ähnlichen Effekt. Zählen Sie einmal selbst durch und beachten Sie, dass mindestens drei der Funktionen doppelte Leitungen brauchen.


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Jetzt sind Sie schon ein wenig in die Funktion von CAN eingetaucht. Das Prinzip ist, es wird über die Datenleitung ein Befehl abgesetzt und am Ende führt ein Controller diesen aus. Den braucht jede Leuchteneinheit, egal ob vorn oder hinten. Unklar ist bisweilen, ob denn jeder Schalter einen solchen hat. Er müsste ihn haben, wenn er direkt am CAN-Bus angeschlossen sein will, denn mit einem einfachen Ein-/Aussignal kann dieser nichts anfangen.

Es kann aber sein, dass Schalterfunktionen zusammengefasst werden, besonders auch dann, wenn sie auf mehr als einen Schalter verteilt sind, z.B. als Hauptlichtschalter am Armaturenbrett und Lenkstockschalter. Dafür gibt es heute den Controller der gesamten Lenksäule und/oder den für das gesamte Armaturenbrett. Für noch breitere Anwendung steht dahinter meist das Bordnetz-Steuergerät.


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Natürlich ist inzwischen die Lichtanlage weit über die üblichen vier Leuchteinheiten und die Innenraumlampe hinaus gewachsen. Betrachten wir das eher seltene Detail einer Warnleuchte nach hinten in einer geöffneten Türe, dann wird schnell klar, dass die Verminderung von Kabeln besonders auf dem Weg in die Türen besonders hilfreich ist. Allerdings betrifft das die Lichtanlage relativ am Rande.

So, das war jetzt genug Kabelersparnis. Komplett wegrationalisiert wird allerdings noch das Blinkrelais. Den Taktgeber spielt jetzt vermutlich das zentrale Steuergerät, wobei z.B. hinten der Controller wohl für die neusten Spielereien verantwortlich ist. Da werden mehrere Leuchtdioden beim Blinken von innen nach außen illuminiert, oder es wird beim Blinken das entsprechende Tagfahrlicht ausgeschaltet.


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Vielleicht noch wichtiger ist das Abschalten der Nebelschlussleuchte bei Anhängerbetrieb. Immerhin gab es ja schon in der Zeit vor CAN Steckdosen, die ein solch automatisches Abschalten ermöglicht hätten. Sie ahnen schon, hier ist bei weitem nicht alles erwähnt und wird auch noch viel möglich sein.

Kommen wir zu einem wirklich wichtigen Teil, der Sicherheit. Was glauben Sie, kann man an einer herkömmlichen Lichtanlage noch verbessern? Richtig, die Vermeidung eines Ausfalls. Nein, Totalausfall ist sehr selten, aber hier und da ein defektes Leuchtmittel nicht. Bisweilen werden ja auch trotz vollmundiger Werbung mit LED doch noch hier und da ganz gewöhnliche Glühlampen eingebaut.


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Und wann bemerkt man so einen Defekt? Natürlich gegen Abend, wenn z.B. im Sommer entsprechende Verkaufsstellen schon geschlossen sind und/oder man ohnehin auf Reisen ist und sich nicht auskennt. Was wäre es doch schön, von so einem Defekt bei Fahrtantritt zu erfahren, noch zu Hause, wo sich entsprechendes Werkzeug befindet und man dort wegen bekannter Einkaufssituation für Ersatz sorgen kann.

Und sehen Sie, genau das ist mit einem CAN-Bus möglich. Der prüft beim ersten Einschalten der Zündung wiederum für Millisekunden alle Verbraucher durch. Kurzschlüsse bemerkt er zwar auch, aber sie führen wegen der Kürze der Zeit nicht zu nennenswerten Temperatursteigerungen. D.h. Sicherungen kann so ein System entbehrlich machen.

Was man sich bei dessen Einführung erhofft hatte, dass man Fehler auch noch auf engste Räume bezogen lokalisieren könne, hat sich nicht ganz bewahrheitet. Hat man Pech, dann erfährt man noch nicht einmal, zwischen welchen Controllern sich so ein Fehler befindet. Immerhin kann man durch Abstecken kompletter Zweige das System wieder in Gang bringen.

Es ist auch nicht zu unterschätzen, dass so eine gelbe Warnleuchte wegen einer defekten Leuchte dies im Display anzeigt, solange der Schaden nicht behoben wurde. Und wer fährt schon gern mit so einer brennenden Leuchte herum. Der moralische Stoß in die Rippen wirkt hier viel stärker, als wenn man diesen Fehler nur gelegentlich bemerken würde.

Wenn Sie sich jetzt oben die Bilder anschauen, haben Sie ein gutes Beispiel dafür, was man mit einem CAN-Bus und seinen Controllern noch alles machen kann. Auch die Lasertechnik mit ihren in den nächsten Kapiteln vorgestellten Möglichkeiten würde sehr gut zur Technologie eines CAN-Busses passen.

Aber damit kein falscher Eindruck entsteht, im Bereich der Beleuchtung ist sie außer z.B. bei GM bzw. Opel in der Vergangentenheit noch ein Stiefkind. Man scheut auch vor einem CAN-Bus bis in die Ecken der Karosserie zurück, weil er von unerlaubter Seite dort leichter angezapft werden könnte. Bis hierher traut sich normalerweise nut der LIN-Bus, mit dem man nicht ins System vordringen kann. Aber der ist mit maximal 16 Slaves für das sogar noch ausufernde System der Beleuchtung ungeeignet.







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